Reloading...
Гараж Запросы VIDA EWD Инструкции Клубные СТО Рейтинг СТО


VIN Подбор запчастей Impact онлайн


  • М. Подорожанский / Барселона / Видеобзор XC40

    Первый обзор Volvo XC40, характеристики

    Обзор Михаила Подорожанского / Авторевю из Барселоны: первый взгляд на Volvo XC40. Когда-то — и ведь не так давно! — я считал себя слишком молодым, чтобы быть Volvo-драйвером. Вы ведь помните этот стереотип из прошлого века? А после пары дней за рулем кроссовера Volvo XC40 не осталось и тени сомнения: для Volvo я слишком стар.

    Когда-то — и ведь не так давно! — я считал себя слишком молодым, чтобы быть Volvo-драйвером. Вы ведь помните этот стереотип из прошлого века? А после пары дней за рулем кроссовера Volvo XC40 не осталось и тени сомнения: для Volvo я слишком стар. Зато если надумаю завести контору по прокату или каршерингу, не придется тратиться на разработку или покупку специальных приложений, на оснащение машин системами бесключевого кодового доступа «по телефону», учета времени пользования и т.п. Все есть! А коль в России заработает и фирменная система Care by Volvo, то я начну стричь купоны в первый же день. В Европе будет так: ежемесячно, без первоначального взноса, ты перечисляешь Volvo по 700 евро, а дилер держит автомобиль под полной опекой — вплоть до его заправки, мойки и даже заполнения багажника снедью, хотя, боюсь, кое-что за доплату. Но главное, что через два года тебе вместо старой машины подгонят новую! Эдакий суперлизинг из первых рук.
    Даже хорошо, что среди стоковых приложений фирменного коммуникатора Sensus не нашлось калькулятора, а то бы я мигом загваздал глянцевый тачскрин отпечатками. Пришлось считать в уме: допустим, за аренду Volvo XC40 я буду по­-божески брать 70 евро в сутки...

    Нет-нет, я бы оставил экран девственно чистым! Потому что мне вовремя напомнили: система откликается не только на прикосновения — достаточно приблизить палец примерно на полсантиметра. Проверил — и убедился: обходиться с дисплеем бесконтактно можно лишь на стоянке, а в движении соблюдение дистанции между пальцем и поверхностью потребует такой концентрации, что поневоле возрадуешься тому, что автомобиль напичкан системами автоторможения, отруливания-подруливания и прочими пищалками-предупреждалками. До подушек безопасности дело не дойдет.

    Конечно, команды можно подавать и голосом. Однако накануне позвонил приятель — и рассказал забавную историю про тяжбу вокруг его Volvo XC90: машина слишком вольно трактует просьбы хозяина, а то и вовсе игнорирует. В общем, я лучше пальцем, а потом протру. К тому же мне не привыкать: у моей Теслы тоже вертикально ориентированный экран. Правда, не девяти-, а аж семнадцатидюймовый — и оттого не столь требовательный к меткости. Но температуру 22°С в салоне Volvo я задал безошибочно.

    А тронулся не сразу. Они что, сговорились? После того как честные рычаги управления автоматическими коробками передач уступили место электронным селекторам, чуть ли не каждый производитель счел своим долгом поиздеваться над людьми с благородными, устоявшимися манерами. Рычаг, спасибо, здесь оставили между передними сиденьями, но, чтобы включить режим Drive, ручку нужно дергать дважды. Та же история с задним ходом. Баден-Баден. Лучше бы они и впрямь сговорились, то есть договорились по поводу единых алгоритмов управления основными режимами трансмиссии. Не меняют же местами педали газа и тормоза!

    Volvo XC40 роднит с Теслой Model S не только вертикальный экран (кстати, словно в издевку над последователями, Tesla Model 3 оснащена уже горизонтальным, «альбомным»). Именно XC40, будучи первенцем «малой» модульной платформы CMA (Compact Modular Architecture), через год-полтора станет и первым серийным электромобилем Volvo! Конечно, если владельцы-китайцы в лице компании Geely не настоят на том, чтобы первым на электротягу перевели соплатформенный Lynk & Co 01 — например, в ознаменование запуска нового завода недалеко от Шанхая, где, кстати, вскоре будут выпускать и Volvo XC40. А пока — в Бельгии.

    Уже знакомые, тоже «модульные», дизельные и бензиновые двухлитровые турбомоторы, а на первую ездовую презентацию выкатили, как водится, самые мощные варианты, D4 (190 л.с.) и T5 (247 л.с.), — с полным приводом и восьмиступенчатыми «автоматами». ­Будут и переднеприводные машины, и на «ручке» — и даже с трехцилиндровыми бензомоторчиками.

    Лихой скос задних боковых окошек не сделал обзорность хуже, зато теперь можно прикорнуть, пристроив голову в уютный уголок

    Как вам этот «белый низ, черный верх» версии R-Design? А залихватский, словно под рейсшину, нижний срез боковых задних окошек? Я одобряю. Хотя бы потому, что теперь меньше шансов опростоволоситься, перепутав XC40 с XC60, а паче чаяния еще и с XC90: с ­годами-то память, включая зрительную, хиреет, а вместе с нею — и глазомер. И не надо опошлять, напоминая, например, что Renault Kaptur тоже двухцветный и тоже с похожим скосом! Тот-то стоит около миллиона, а Volvo XC40 T5, да еще в прикиде R-Design, — под четыре с половиной миллиона! Это если цену в Германии умножить на курс евро.

    Не закрывайте страницу! Потому что начальная цена — эдак два с небольшим миллиона. Понятно, что до поставок в Россию летом будущего года все это писано вилами на воде, но коль скоро Volvo пытается быть в одном ряду с премиальными «немцами», то и мы будем ориентироваться на цены BMW X1 или Audi Q3.
    И все равно: за что, помимо легкого стиля и усеченного окошка?
    Например, за то, что Volvo все же не мейнстрим. За год у нас будет продано около 6500 автомобилей Volvo, а BMW, на полсекундочки, — более 30 тысяч, и на Volvo клюнут натуры утонченные. Случается, они же поглядывают и на кроссоверы Jaguar, а машин под этим брендом продадут и вовсе чуть более двух тысяч. А если эстет проведет ногой под задним бампером, то в ответ откроется багажник (у меня с первого раза не открылся, надо как-то по-балетному), а там...

    Простое и изящное решение! Заброшенные между складным «домиком» из панели пола и спинкой заднего сиденья сумки не будут летать по багажнику, а пакеты ­поменьше можно повесить на крючки

    Трепещи, Skoda, со своими симпли-клёвостями! Пол-полка складывается «домиком», разделяя отсек на две части и ощетиниваясь тремя крючками, которые предлагают повесить на себя пакеты. Есть крючки и на стенках, а на правой — еще и кнопки: р-раз — и спинка откинулась вперед, причем «в горизонт», два — и что-то увесистое ударило по ноге (это вылезло сцепное устройство), три...

    как трогательно преподносятся эти приятные мелочи! Мы, говорят, приступая к разработке компактного кроссовера, решили понаблюдать за нашими потенциальными покупателями, узнать их нужды и чаяния. Согласитесь, свежий подход для автомобильной компании с 90-летней историей, однако главное — результат, который не только в багажнике, но и в салоне. Больше всего мне понравилось мусорное ведро, а точнее, съемный короб под подлокотником: отныне не нужно выскребать со дна чеки и фантики — вытряхиваешь все одним махом. Трогателен и перекидной крючок в верхней части крышки бардачка: открыв пассажирскую дверь, ты вешаешь на него пакет с хлебом — и теперь садишься не на хлеб, а сразу на сиденье. А какие объемные, почти во всю ширину двери, карманы, причем каким-то чудом они не конфликтуют с подушкой кресла! А дело, представьте себе, в «музыке», точнее — в низко- ­и/­или среднечастотных громкоговорителях, а еще точнее — в их отсутствии.

    От больших динамиков в дверях отказались в пользу одного-единственного сабвуфера (его разместили в недрах передней панели), зато теперь — огромный, но не выпирающий в салон карман


    Вы же наверняка изумлялись, впервые услышав, как из крохотных коробочек с надписью Bose льется вполне себе широкополосный, не обделенный низами звук? Затем хозяин кололся — и показывал припрятанный за креслом сабвуфер, снисходительно объясняя, что стереоэффект, да хоть и 7.1, создается звуками верхней части диапазона, а бубнилку можно спрятать где угодно. Лет двадцать назад я и сам упивался этим трюком. В Volvo XC40 сабвуфер спрятали, причем не в багажнике, не под сиденьями, а в недрах передней панели, хитро увязав с системой вентиляции. В итоге — в духе всех свежих моделей Volvo — получился достойный, плотный звук, и логотипы Harman/Kardon (на больших Volvo — Bowers & Wilkins) не кажутся маркетинговой бижутерией. А вместо динамиков в дверях — огромные карманы с подбутыльником.
    Да, о бижутерии. Помните, что в Volvo нового поколения на платформе SPA шайбочка управления «драйверскими» режимами напоминает двадцатидолларовые побрякушки Swarovski из самолетных каталогов? На Volvo XC40 этого вставного зуба нет, а выбор преднастроек доверен одной из кнопок, выстроившихся рядком под экраном.

    Если держать руль правильно («без четверти три»), то в поворотах из-за непроизвольного нажатия ладонью на клавишу перехода на следующий трек вдруг включается «музыка». Пространство между спидометром и тахометром отведено исключительно для навигационной картинки, а информация об автопилотных функциях — под тахометром

    Другое дело, что «музыка» порой включается не к месту. Руль здесь немного отличается от такового на XC60, но эргономический косяк тот же: большая клавиша, отвечающая за переход к следующему треку, оказалась так близко к ободу, что при рулении ты то и дело непроизвольно нажимаешь на нее ладонью и в самый неподходящий момент вспоминаешь, что у клавиши есть попутная функция — она включает аудиосистему!

    Я догадываюсь об истоках упущения. Скорей всего, испытатели так увлеклись обучением автопилота, что за руль брались нечасто — разве что в ответ на требование системы Pilot Assist подтвердить свою сопричастность управлению. А какое дело автопилоту, например, до информативности рулевого привода? Что ему до легкой неуверенности в быстрых поворотах? Этот еще годок-другой потренируется — и все сделает точнее меня. И уж точно безопаснее. Хотя и сейчас ресурсов его недоразвитого искусственного интеллекта хватает, чтобы подтрунивать надо мной. Пока что, спасибо, молча, но лютый троллинг не за горами.

    Зачем ты на такой скорости зашел в поворот? Чтобы пассажир побледнел и ударился головой о стекло? Ах да, тебе за каким-то чертом захотелось узнать, как сработает система стабилизации... И она сработала. Жестко, будто затрещина, — как и на XC60. Чтобы впредь неповадно было.
    А зачем ты то ускоряешься, то замедляешься? Может, тебе сначала к психиатру? О, ты по-олдскульному намерен поворчать, что восьмиступенчатый «автомат» бывает недостаточно расторопен... Да ты просто урод! И вообще, прекрати меня отключать — и не вздумай залезать в настройки, чтобы расширять зону допусков к знакам ограничения скорости! Это для таких, как ты, в ответ на истеричную работу рулем и включается «музыка». Слушай и поглядывай по сторонам. Между прочим, городок Ситжес. Или ты, старовер, недостаточно толерантен не только к автопилотам?

    Я же, будто в отчаянии, еще и съехал на грунтовку. Хотя организаторы, как нынче повелось, проложили путь лишь по хорошим дорогам. Ну да, двадцать один сантиметр просвета, в режиме Off-Road межосевая муфта BorgWarner седьмого поколения жестко замыкается в более широком диапазоне скоростей (в обычных режимах — только во время старта), автомобиль идет мягко, даром что для этой модели пневмобаллоны не предусмотрены — лишь пружины. На безобидном перегибе вывесил ­заднее колесо, открыл-закрыл багажник — и, не обнаружив признаков перекоса кузова, обошел машину спереди.
    А в ее глазах — уже не молот Тора, как у нынешних Volvo на «большой» платформе SPA, а лукавая развилка. Выбирай, а то проиграешь. Да я, кажется, уже проиграл.

    Летом, когда здесь же, под Барселоной, я впервые поездил на Volvo XC60, один из ­топ-менеджеров, не заметив протеста шефа российской PR-службы Volvo, поделился видами на организацию в России сборочного производства — главным образом из китайских комплектующих. Сейчас на этих планах поставлен крест. У Volvo так поперли дела в мире, особенно в Китае (годовой выпуск перевалил за полмиллиона), что российский рынок со всеми его причудами вышел из списка приоритетных. Только импорт — и только до той поры, пока присутствие в России будет экономически оправданно. Значит, ценовой ориентир в виде «немцев» выбран верно. При нынешнем курсе рубля — не меньше 2,3 миллиона за переднеприводный Volvo XC40. Без автопилота и, конечно, без системы Care by Volvo, которая едва ли заработает в России, хотя анализ правовой базы все же ведется.
    С другой стороны, вдруг самый простенький, лишенный надменного автопилота Volvo XC40 проявит ко мне более живой интерес — не только как к обладателю искомой суммы? А если протянет соломинку, то, глядишь, затеплится и взаимность.
    Может, этап Volvo-драйверства еще не упущен?

    На всякий случай скажу, что Volvo XC40 T5, с бензиновым турбомотором, мне понравился больше того, что с дизельным. Едет легче, воздушней и тише. И управляется уверенней — скорей всего, благодаря низкопрофильным 20-дюймовым шинам (на дизеле были 19-дюймовые, а самые «маленькие» — 17-дюймовые). Но лучше, конечно, поинтересоваться у автопилота. Или у миллениалов, детей преднулевых, с прицелом на которых и создавался Volvo XC40. Однако боюсь, что они лишь пожмут плечами. Если хватит учтивости, то порекомендуют обратиться к налоговому калькулятору — посмотреть на расходы топлива и на его цены. Ну а хотя бы стиль, стиль их волнует? Еще бы! Сегодня, под настроение, получат код доступа к Volvo, а завтра, если в горы, арендуют Ниву. К черту обременение собственностью, коммунизм на колесах.

    Даже странно, что сын, который ­вот-вот получит права, оживился в ответ на обещание подкинуть ему на second-hand, если два первых курса он закончит «на стипендию». Правда, разговоры о собственной машине заходят все реже. Надеюсь, причина в том, что месяца три назад все накопленные за последние годы карманные заначки он потратил на половинку биткоина — и теперь приценивается не только к подержанным машинам. При случае прокачу его на XC40. Или он меня, если кто-то из знакомых владельцев на пару часов сбросит ему код доступа. Интересно, захочет ли мой постмиллениал глянуть, что там под капотом?


    Паспортные данные
    Автомобиль Volvo XC40
    Модификация T5 AWD D4 AWD
    Тип кузова пятидверный хэтчбек пятидверный хэтчбек
    Число мест 5 5
    Размеры, мм
    длина 4425 4425
    ширина 1863 1863
    высота 1652 1652
    колесная база 2702 2702
    колея передняя/задняя 1601/1626 1601/1626
    Дорожный просвет, мм 211 211
    Угол въезда/съезда, град. 21,7/30,4 21,7/30,4
    Угол рампы, град. 21,9 21,9
    Объем багажника, л 460—1336* 460—1336*
    Снаряженная масса, кг 1680 1728
    Полная масса, кг 2220 2250
    Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом
    Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
    Рабочий объем, см³ 1969 1969
    Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,0/93,2 82,0/93,2
    Степень сжатия 10,8:1 15,8:1
    Число клапанов 16 16
    Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 247/182/5500 190/140/4000
    Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 350/1800—4800 400/1750—2500
    Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая
    Привод полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
    Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
    Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
    Задние тормоза дисковые дисковые
    Размерность базовых шин 235/55 R18 235/55 R18
    Максимальная скорость, км/ч 230 210
    Время разгона 0—100 км/ч, с 6,5 7,9
    Расход топлива, л/100 км
    смешанный цикл (NEDC) 7,1—7,2** 5,0—5,1**
    смешанный цикл (WLTP) 8,3—9,1*** 6,4—7,1***
    Выбросы CO₂, г/км
    смешанный цикл (NEDC) 164—168** 131—135**
    смешанный цикл (WLTP) 189—205*** 166—185***
    Емкость топливного бака, л 54 54
    Топливо бензин АИ-95—98 дизельное
    * Со сложенными задними сиденьями
    ** В зависимости от размерности шин
    *** Минимум—максимум

Вход

Вход