Герман Греф согласился просубсидировать кредитные ставки для нового проекта ИжАвто
ИжАвто намерена создать новую платформу для пяти моделей класса «С». Для этого, по оценкам самой компании, ей необходимо 1,5 млрд. долларов. Компания намерена реализовать проект в течение двух лет, хотя собственных денег у нее для этого нет. При этом, по мнению аналитиков, оценка проекта завышена в два раза.
ИжАвто рассматривает возможность организации производства собственного автомобиля класса «С». Об этом заявил генеральный директор предприятия Михаил Добындо в ходе посещения завода главой Минэкономразвития Германом Грефом. По его словам, предполагается создание автомобиля на единой платформе – седан, хетчбэк, универсал, микровэн, грузовик.
Западная разработка
Предполагаемый объем затрат ИжАвто на этот проект – 1,5 млрд. долларов, в том числе инвестиции на развитие производителей автокомпонентов – 250 млн. долларов.
Как рассказал газете ВЗГЛЯД заместитель генерального директора ИжАвто Андрей Маслов, эти средства предполагается освоить в течение двух лет, то есть за тот срок, пока будет организовано производство.
«Нового завода мы строить не собираемся, – подчеркнул топ-менеджер ИжАвто. – У нас есть свободные мощности, которые могут производить порядка 220 тыс. автомобилей в год. Однако разработку платформы мы намерены поручить западной инжиниринговой компании».
Представляя этот проект, директор предприятия обратился к Герману Грефу с просьбой о возможности господдержки нового производства. В свою очередь министр экономического развития сказал, что завод должен искать кредитные ресурсы или рассматривать возможность IPO, а прямая господдержка оказываться не будет.
Вместе с тем он не исключил возможности субсидирования за счет средств госбанков процентной ставки по привлекаемому кредиту и посоветовал ИжАвто искать иностранного партнера для реализации этого проекта.
По мнению аналитиков, найти кредитные средства для этого проекта ИжАвто будет крайне сложно. «Кредит на сумму 1,5 млрд. долларов может получить только экономически прозрачная компания, – пояснила газете ВЗГЛЯД аналитик инвестиционной компании «Атон» Татьяна Капустина. – «ИжАвто» – компания непрозрачная, поэтому наиболее рациональным выходом для нее будет проведение IPO, так как найти иностранного партнера для этого проекта будет сложно».
По оценке Капустиной, для проведения IPO ИжАвто необходимо порядка полутора лет. После этого еще полгода необходимо для получения разработки от западной инжиниринговой компании. «А потом необходимо наладить производство, – подчеркнула аналитик. – При этом объем ресурсов, необходимых для реализации проекта, в два раза меньше, чем об этом заявляют представители ИжАвто».
Аналитик исходит из того, что сумма, потребовавшаяся для подобного проекта АвтоВАЗу, составила 5 млрд. долларов. «При этом АвтоВАЗ планирует на эту сумму построить новый завод мощностью 450 тыс. автомобилей, – пояснила Капустина. – К тому же эту сумму предполагается освоить в течение 10 лет, а не двух, и на этом заводе будет выпускаться 12 новых моделей, а не пять, как предполагает ИжАвто».
Поиск партнера
Кроме того, сам проект может оказаться экономически нецелесообразным. «АвтоВАЗ уже фактически отказался от своего проекта, – рассказала газете ВЗГЛЯД аналитик инвестиционного холдинга «Финам» Наталья Кочешкова. – По крайней мере руководство оказалось недовольно результатами проведенного исследования и потребовало переоценить проект. То же самое может произойти и с проектом ИжАвто».
Ситуация обостряется в связи с тем, что у предприятия, по словам Андрея Маслова, пока еще не готов бизнес-план. «У нас есть только черновые наработки», – отметил представитель компании. Также отодвигает реализацию проекта намерение воспользоваться господдержкой.
«Для того чтобы государство могло просубсидировать кредитную ставку для этого проекта, необходимо заложить соответствующие средства в бюджет ведомства или госкомпании, а на согласование уйдет много времени, – поясняет Татьяна Капустина. – Поэтому получить эти деньги компания сможет не раньше конца 2007 года».
В итоге единственным вариантом, доступным для компании, остается привлечение иностранного партнера. «Пока мы его ищем», – констатировал Андрей Маслов. Однако отсутствие конкретного бизнес-плана может осложнить эти поиски. При этом представитель компании отказался назвать даже предполагаемый срок окупаемости проекта, как и предполагаемые сроки поисков потенциального инвестора. Единственный параметр, который он согласился назвать, – это ожидаемая стоимость машины.
«По нашим расчетам, розничная цена одной машины должна быть такой же, как Renault Logan, – не дороже 9 тыс. долларов». Однако Наталья Кочешкова сомневается в этой сумме. По ее оценкам, российский автомобиль класса «C» будет стоить в промежутке от 10 до 20 тыс. долларов. «А для того чтобы быть конкурентоспособным, он должен стоить значительно дешевле 9 тыс. долларов, именно поэтому пока говорить о перспективах этого проекта очень сложно», – считает аналитик.
«Тем более что через два года конкуренция на рынке будет еще более острой», – добавляет Татьяна Капустина.
Дмитрий Скворцов
По информации www.vz.ru
ИжАвто намерена создать новую платформу для пяти моделей класса «С». Для этого, по оценкам самой компании, ей необходимо 1,5 млрд. долларов. Компания намерена реализовать проект в течение двух лет, хотя собственных денег у нее для этого нет. При этом, по мнению аналитиков, оценка проекта завышена в два раза.
ИжАвто рассматривает возможность организации производства собственного автомобиля класса «С». Об этом заявил генеральный директор предприятия Михаил Добындо в ходе посещения завода главой Минэкономразвития Германом Грефом. По его словам, предполагается создание автомобиля на единой платформе – седан, хетчбэк, универсал, микровэн, грузовик.
Западная разработка
Предполагаемый объем затрат ИжАвто на этот проект – 1,5 млрд. долларов, в том числе инвестиции на развитие производителей автокомпонентов – 250 млн. долларов.
Как рассказал газете ВЗГЛЯД заместитель генерального директора ИжАвто Андрей Маслов, эти средства предполагается освоить в течение двух лет, то есть за тот срок, пока будет организовано производство.
«Нового завода мы строить не собираемся, – подчеркнул топ-менеджер ИжАвто. – У нас есть свободные мощности, которые могут производить порядка 220 тыс. автомобилей в год. Однако разработку платформы мы намерены поручить западной инжиниринговой компании».
Представляя этот проект, директор предприятия обратился к Герману Грефу с просьбой о возможности господдержки нового производства. В свою очередь министр экономического развития сказал, что завод должен искать кредитные ресурсы или рассматривать возможность IPO, а прямая господдержка оказываться не будет.
Вместе с тем он не исключил возможности субсидирования за счет средств госбанков процентной ставки по привлекаемому кредиту и посоветовал ИжАвто искать иностранного партнера для реализации этого проекта.
По мнению аналитиков, найти кредитные средства для этого проекта ИжАвто будет крайне сложно. «Кредит на сумму 1,5 млрд. долларов может получить только экономически прозрачная компания, – пояснила газете ВЗГЛЯД аналитик инвестиционной компании «Атон» Татьяна Капустина. – «ИжАвто» – компания непрозрачная, поэтому наиболее рациональным выходом для нее будет проведение IPO, так как найти иностранного партнера для этого проекта будет сложно».
По оценке Капустиной, для проведения IPO ИжАвто необходимо порядка полутора лет. После этого еще полгода необходимо для получения разработки от западной инжиниринговой компании. «А потом необходимо наладить производство, – подчеркнула аналитик. – При этом объем ресурсов, необходимых для реализации проекта, в два раза меньше, чем об этом заявляют представители ИжАвто».
Аналитик исходит из того, что сумма, потребовавшаяся для подобного проекта АвтоВАЗу, составила 5 млрд. долларов. «При этом АвтоВАЗ планирует на эту сумму построить новый завод мощностью 450 тыс. автомобилей, – пояснила Капустина. – К тому же эту сумму предполагается освоить в течение 10 лет, а не двух, и на этом заводе будет выпускаться 12 новых моделей, а не пять, как предполагает ИжАвто».
Поиск партнера
Кроме того, сам проект может оказаться экономически нецелесообразным. «АвтоВАЗ уже фактически отказался от своего проекта, – рассказала газете ВЗГЛЯД аналитик инвестиционного холдинга «Финам» Наталья Кочешкова. – По крайней мере руководство оказалось недовольно результатами проведенного исследования и потребовало переоценить проект. То же самое может произойти и с проектом ИжАвто».
Ситуация обостряется в связи с тем, что у предприятия, по словам Андрея Маслова, пока еще не готов бизнес-план. «У нас есть только черновые наработки», – отметил представитель компании. Также отодвигает реализацию проекта намерение воспользоваться господдержкой.
«Для того чтобы государство могло просубсидировать кредитную ставку для этого проекта, необходимо заложить соответствующие средства в бюджет ведомства или госкомпании, а на согласование уйдет много времени, – поясняет Татьяна Капустина. – Поэтому получить эти деньги компания сможет не раньше конца 2007 года».
В итоге единственным вариантом, доступным для компании, остается привлечение иностранного партнера. «Пока мы его ищем», – констатировал Андрей Маслов. Однако отсутствие конкретного бизнес-плана может осложнить эти поиски. При этом представитель компании отказался назвать даже предполагаемый срок окупаемости проекта, как и предполагаемые сроки поисков потенциального инвестора. Единственный параметр, который он согласился назвать, – это ожидаемая стоимость машины.
«По нашим расчетам, розничная цена одной машины должна быть такой же, как Renault Logan, – не дороже 9 тыс. долларов». Однако Наталья Кочешкова сомневается в этой сумме. По ее оценкам, российский автомобиль класса «C» будет стоить в промежутке от 10 до 20 тыс. долларов. «А для того чтобы быть конкурентоспособным, он должен стоить значительно дешевле 9 тыс. долларов, именно поэтому пока говорить о перспективах этого проекта очень сложно», – считает аналитик.
«Тем более что через два года конкуренция на рынке будет еще более острой», – добавляет Татьяна Капустина.
Дмитрий Скворцов
По информации www.vz.ru