Двух новичков сегмента компактных премиум-кроссоверов — одного с бензиновым турбомотором, другого с атмосферником — проверяет в деле бодрый дизельный Jaguar. Чья возьмет? Ставки принимаются!
Эпатажный кроссовер Volvo XC40 продается уже больше года, но до сравнительного теста руки у нас дошли только сейчас. Может, оно и к лучшему? За прошедшие месяцы стало окончательно ясно, что неоднозначную внешность можно записать «сороковке» в актив: мировые продажи перешагнули за 100 000 экземпляров. Для удовлетворения спроса пришлось открыть еще одну сборочную площадку: с апреля XC40 выпускают не только в бельгийском Генте, но и в Луцяо (провинция Чжэцзян, Китай).
Успех шведов слегка напрягает конкурентов. Стремясь отрезать свой кусок рыночного торта со свечками, Lexus презентовал UX— он и стал вторым «виновником» этого теста. Несмотря на визуальную компактность, здесь те же четыре с половиной метра от носа до хвоста. И те же два с небольшим миллиона за базовую версию. Вот только заднюю ось полноприводного Лексуса подключает не муфта, а электромотор. Поскольку такие гибридные версии до́роги и не станут популярными, мы взяли обычный UX с приводом только на передние колеса.
Рассудить двух дебютантов мы попросили 180‑сильный дизельный Jaguar E‑Pace. Он еще молод, пользуется устойчивым спросом и готов оспаривать права на взыскательных клиентов сегмента. Предвосхищая вопрос о выборе силового агрегата Ягуара, отвечаю: его наименее мощный бензиновый мотор развивает 249 сил и совершенно нерелевантен 190‑сильному бензиновому турбомотору T4 «шведа». Про Lexus UX с его единственным 150‑сильным атмосферником вообще молчу.
UX, прокачу!
Рецепт приготовления кроссоверов и внедорожников марки Lexus известен давно. Берем Тойоту, ставим перед дизайнерами задачу перерисовать ее кузов так, чтобы количество граней увеличилось в девятнадцать раз, добавляем характерную оптику и закатываем интерьер в кожу. Готово! Именно так японцы превратили Land Cruiser Prado в Lexus GX, проапгрейдили «двухсотку» до Эл-Икса и вырубили острогранный NX из невзрачного RAV4 прежнего поколения. Конвертация Camry в Lexus RX потребовала лишь немногим бо́льших усилий.
С новой машиной работали по накатанной схеме. Lexus UX — не что иное, как перелицованная Toyota C‑HR образца 2016 года. Здесь вроде бы самое время в очередной раз позанудствовать на тему бессмысленной переплаты за премиальный шильдик, но давайте немного подождем с выводами. В отличие от моделей из предыдущего абзаца, UX базируется на новейшей модульной архитектуре TNGA. Иными словами, в разработку этой машины вложились. Вдруг у японцев действительно получилось так, что прямо «УХ!»?
Интерьер весьма неплох. Качественная кожа, интересный подбор оттенков и фактур и достойная базовая эргономика. Разве что обзорность не очень.
Аббревиатура UX означает Urban Explorer. То есть «городской исследователь» или типа того. Вот только прежде, чем отправиться изучать каменные джунгли, я с каменным лицом изучаю мультимедийную систему машины. Она здесь проще и хуже установленной в исходной Тойоте: пиксели видны безоружным взглядом, графика — времен хэтчбека CT 200h. Наконец, семидюймовый экран не сенсорный: управлять функционалом приходится при помощи тачпада и неудобного пульта в основании подлокотника. За что? Зачем?
Если же выкинуть из головы мультимедийку, интерьер Лексуса неплох. «Взрослые» материалы отделки, по-японски безупречная подгонка панелей и интересные сочетания оттенков и фактур. А еще в нашей тестовой компании только UX имеет электропривод рулевой колонки. Но даже этого маловато, чтобы реабилитироваться. Ситуацию не выправляют ни безупречно спрофилированные кресла, ни классный руль, обод которого может похвастаться прямо-таки «золотым сечением».
В быстрых поворотах сиденье Лексуса удерживает тело хуже ягуаровского, но для спокойных перемещений подходит идеально — профиль будто создавали по слепкам вашей спины.
Если водитель Лексуса выше 190 см, считайте, что машина трехместная: левому заднему пассажиру элементарно не остается мéста для ног. В плечах UX также жмет сильнее конкурентов, а обогрев «дивана» не закажешь ни за какие деньги. Зато есть дефлекторы и розетки.
Прежде чем завести мотор, обращу ваше внимание на следующий момент: UX — самый длинный автомобиль, но колесная база у него наименьшая. Из этого вытекают сразу две проблемы. Первая — тесный задний ряд, где человек ростом 190 см или выше может устроиться лишь при условии, что перед ним не сидит такой же здоровяк. Вторая — маленький угол въезда, обусловленный «раскатанной» губой переднего бампера. Учитывая, что просвет под бампером меньше 200 миллиметров, подъезжать к бордюрам передом небезопасно.
Вариатор Лексуса настроен достойно и отлично ладит с мотором: дозировать тягу — одно удовольствие. Да и разгонной динамики хватает вполне. UX на три-четыре центнера легче сегодняшних конкурентов, и эта разница компенсирует отставание в мощности.
По нашим замерам, объем лексусовского багажника вместе с подпольем составил всего 216 литров. Очень мало! Ни запаски, ни докатки здесь нет.
Тормозá — понятные и эффективные. И шасси с рулевым откалиброваны годно: Lexus не раззадоривает, но за дугу держится крепко, радуя «сытным» усилием на баранке. Плавность хода, может, и не эталонная, но весьма недурна.
В итоге единственное (не считая мультимедийной системы, разумеется), с чем я не могу смириться в этой машине, - ее позиционирование и ценник. Грешновато называть кроссовером переднеприводный хэтчбек с 160 миллиметрами просвета под фетровым пыльником и просить за «нашу» машину почти три миллиона рублей. Тестовые Jaguar и Volvo еще дороже, однако, если отказаться от некоторых опций, за те же деньги можно сконфигурировать достойно оснащенные E‑Pace и XC40 — без электропривода рулевой колонки, но с кроссоверным дорожным просветом и полным приводом.
Сам по себе
Jaguar E‑Pace стоит особняком. Красивым и слегка чопорным. Он единственный в сегодняшней компании построен не на современной модульной «тележке» своего концерна, а на старой фордовской платформе EUCD, которая роднит его с первым Эвоком и пенсионером-внедорожником Land Rover Discovery 2. Моноприводных версий нет, так что стартовый ценник на пару-тройку сотен тысяч рублей больше. Во всем остальном Jaguar E‑Pace — прямой конкурент Лексусу UX и Volvo XC40.
Архитектура — интересная, материалы — качественные, эргономика — почти безупречна. Тем не менее интерьер Ягуара не рассказывает нам ничего нового и не западает в душу. Поправьте меня, если не согласны.
После утонченного и архитектурно сложного интерьера Лексуса наш E‑Pace оставляет смешанное послевкусие. Вроде бы и эргономика не хуже, и материалы хорошие, однако невозможно отделаться от ощущения недотянутости. Руль регулируется вручную, приборы с толстыми стрелками и маленьким дисплеем трип-компьютера не соответствуют духу времени, а экран мультимедийки сильно ниже уровня глаз. При этом он сенсорный и десятидюймовый! А логика меню и красота графики — на недосягаемом для Лексуса уровне.
Геометрия посадки в Ягуаре не то чтобы удачнее, но найти удобное положение проще. В Лексусе мне, несмотря на средний рост (176 см) и привычку сидеть пониже, то и дело хотелось поднять руль выше дозволенного, здесь же — никаких вопросов к посадке.
Передние сиденья Ягуара — самые плотные и спортивные в трио. А еще их можно установить достаточно низко, чтобы не чувствовать себя наездником стремянки.
E‑Pace достаточно просторен для двоих задних пассажиров ростом чуть выше среднего, а вот третьего выталкивает негостеприимный профиль подушки. Из удобств — верхние дефлекторы воздуховодов и три розетки. Отдельной климатической зоны нет.
Задние пассажиры едва ли станут жаловаться на жизнь. На фоне Ю‑Икса у них гораздо больше мéста над головой и в коленях. А еще есть обогрев сиденья, чего Lexus не имеет в принципе. Если время от времени вы передвигаетесь на машине больше чем с одним пассажиром, выбор в этой паре очевиден.
Дизельная «турбочетверка» Е‑Пейса работает тихо, но слишком вибронагружена, чтобы притвориться бензиновой. Жаль, ведь подобные чудеса маскировки в этом ценовом сегменте уже не редкость.
Jaguar вообще грубоват буквально во всём. В движении это касается 9-ступенчатой гидромеханики и работы подвески. Коробка в рваном городском трафике прикидывается роботом, то и дело попинывая обитателей салона спинками кресел при переключениях между первой и второй. А подвеска излишне брутально отрабатывает «лежачие полицейские» и крупные дефекты асфальта. Еще меньше E‑Pace любит земляной грейдер.
Ягуаровский багажник функционален, но не блещет объемом: 280 литров, по нашим замерам, - средненький результат. Для перевозки длинномеров придется сложить одну из частей спинки сиденья. В подполье — докатка.
Впрочем, на этом претензии заканчиваются. На извилистых загородных двухполосках зажатая подвеска оправдывает свою «стервозность», позволяя получать удовольствие от активной езды. Скромный (с учетом того, что масса машины — 1809 кг) 180‑сильный дизель покоряет взрывной тягой на низах и способностью не скисать вплоть до 4000 об/мин, а отменно настроенный электроусилитель обеспечивает руль эталонной обратной связью. Вы уж простите за спойлер, но с колокольни классических автомобильных ценностей Jaguar куда интереснее Лексуса и даже Volvo. При этом шесть с половиной литров на сотню в загородном цикле — вполне досягаемый расход.
Несмотря на подвесочную нелюбовь к бездорожью, на проселке E‑Pace способен на многое, не то что Lexus. Геометрическая проходимость позволит съехать с асфальта, сохранив оба бампера и не оторвав ничего под днищем. И хотя многодисковая муфта в приводе задних колес по умолчанию знает, как обращаться с крутящим моментом, предусмотрена возможность перевести вспомогательную электронику во внедорожный режим. Вот только девять из десяти покупателей Ягуара никогда этим не воспользуются
Синофобия
Помните, сколько было разговоров, когда китайская корпорация Geely Automobile объявила о покупке компании Volvo Cars? Тогда многие диванные эксперты, не понимающие механизмов автомобильного бизнеса, поторопились похоронить шведскую марку. На деле же работа в Гётеборге закипела на китайских деньгах: там смастерили пару модульных платформ, запустили новое семейство «четырехгоршковых» моторов и полностью обновили модельный ряд. Давайте признáем: без инвестиций из Поднебесной XC40 вряд ли появился бы.
Качество материалов интерьера XC40 похуже, чем у старших моделей Volvo, но на фоне конкурентов воспринимается адекватно. Обзорность лучшая в тесте. Привыкнуть к сенсорному управлению всем и вся проще, чем кажется.
Несмотря на тотальное помешательство шведов на безопасности, младший паркетник опасен. Как минимум — для шейных позвонков всех, кто его видел. Jaguar E‑Pace, бесспорно, красив, но в силу возраста и массовости старшего F‑Пейса моментально растворяется в потоке. Lexus UX перестает быть невидимкой лишь к ночи, когда горизонтальная линия его фонарей вспарывает унылую темноту. А вот на Volvo XC40 смотрят всегда и везде. Секрет не только в двухцветной окраске, но и в том, что кроссовер самобытен на все сто процентов и не похож на старшие модели бренда.
Минималистический интерьер «сороковки» — как икеевский шкаф с нажимным механизмом вместо ручек. Этакий clean look с всего лишь восемью физическими кнопками на консоли. И как бы ни сопротивлялись господа ретрограды, дорогу в счастливое интерьерное завтра указывает именно он. Несколько лет назад я и сам считал, что мультимедийка Sensus Connect (тогда она только дебютировала на XC90 второго поколения) перегружена информацией, но сегодня нахожу ее самой удобной в тестовом трио. Вдобавок Volvo неплохо понимает голосовые команды: увеличить температуру, включить радио такое-то, построить маршрут домой.
Сиденья Volvo XC40 свободны и ненавязчивы, но нагрузку распределяют отменно. Вещевой ящик под сиденьем водителя входит в пакет опций «Практичность», наполнение и стоимость которого зависят от комплектации.
Задний ряд Volvo наиболее просторный: мéста хватает во всех направлениях. Верхние дефлекторы обдува — в базе. Трехдиапазонный обогрев дивана и USB-розетка — опции.
Первое слово, которое приходит на ум в движении, - «легкость». XC40 на 150 кг легче Ягуара, но кажется, будто на все триста! Лишние десять «лошадей»? Я вас умоляю. Причина кроется в филигранной настройке 8-ступенчатого автомата и акселератора. Помните, Энцо Феррари говорил, что аэродинамика — для тех, кто не умеет строить достаточно мощные моторы? Так вот, преселективные роботы — удел инженеров, неспособных настроить гидромеханический автомат так, как инженеры Volvo.
Багажник Volvo — это рекордные в тесте 352 литра объема и внимание к мелочам. Например, в спинке заднего сиденья есть недоступный конкурентам лючок для перевозки длинномеров. Под полом — докатка и инструмент.
Управляемость XC40 безэмоциональна, и это едва ли не единственное, о чем я грущу за рулем. Столь способному дуэту мотора и коробки как воздух необходимо азартное шасси, но взаимосвязь с машиной здесь лишь на уровне Лексуса. Рулю немного недостает реактивного усилия даже в «динамическом» режиме электроусилителя. Зато расслабленная подвеска легко переваривает почти любые неровности. Это заметно и в городе, и на бездорожье, где XC40 с опционным режимом Off-Road, отличными показателями геометрической проходимости и 205 миллиметрами под пластиковой защитой способен уехать едва ли не дальше Ягуара. В отличие от «англичанина», в Volvo отключенная противобуксовочная система не сует нос не в свои дела.
Самый свежий участник теста — Lexus UX — выступил слабее, чем мы ожидали. Еще до теста было понятно, что он уступает конкурентам в способностях вне асфальта, возможностях багажника, просторе во втором ряду. Сомнительная организация второстепенных органов управления стала сюрпризом, а ездовые качества не выбили слезу радости. Даже 2,8 миллиона рублей за тестовую машину — дорого. Если я и могу рекомендовать UX к покупке, то только базовую версию за 2,3 миллиона. И лишь в том случае, если Toyota C‑HR по какой-то причине вас не устраивает.
Грязевые ванны — внедорожный максимум Лексуса UX. Как и на любой другой моноприводной машине, лучше проходить их ходом. Рельеф «японцу» противопоказан в принципе: виноваты 160 мм под защитой и скромный угол въезда.
Jaguar E‑Pace — добротный автомобиль с массой достоинств и недостатков. Он просторен, практичен и кое-что может на бездорожье. При этом грубоват — начиная с вибронагруженного дизеля и заканчивая салоном. Адекватный порог для покупки этой машины — три миллиона. Если готовы потратить больше, на рынке найдутся предложения интереснее.
Jaguar с 200 мм под защитой, короткими свесами и внедорожным режимом системы Drive Control вне асфальта способен на многое. Жесткая подвеска не любит грунтовок — лучше не перебарщивать со скоростью.
Игрушечная внешность не мешает XC40 быть с бездорожьем на ты: 205 мм под защитой, хорошая «геометрия» и опционный режим Off-Road знают свое дело.
Volvo XC40 получился почти безупречным: он быстрый, удобный, комфортный и качественный. Современный интерьер, просторный задний ряд и самый объемный в тесте багажник. Но даже за эту машину я не отдал бы больше трех миллионов. Управляемость? Пока она недотягивает до ягуаровской. Но если со стороны клиентов возникнет подобный запрос, шведы наверняка изменят ситуацию. Я ездил на XC60 и знаю, что они умеют настраивать шасси по-настоящему блестяще.
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал). 8 баллов — норма для машин этого класса.
Эксперты «За рулем» протестировали три премиум-кроссовера и на основе испытаний и данных производителей подготовили подробный технический справочник.
Ниже — данные производителей и прочая важная техническая информация.
Lexus UX на три-четыре центнера легче конкурентов: тяги 150‑сильного атмосферника хватает, а отлично настроенный вариатор позволяет дозировать ее почти ювелирно. Управляемость неплоха, но не оправдывает чрезмерную зажатость подвески.Volvo XC40 с 190‑сильным бензиновым турбомотором — самый быстрый автомобиль в трио. И самый комфортный. Управляемость неплоха, но уровень взаимосвязи с водителем недотягивает до ягуаровского.E‑Pace — это собранное шасси и густая обратная связь на руле. Тяги 180‑сильного дизеля достаточно. И если бы автомат был чуть понятливее и деликатнее, впечатление оказалось бы еще лучше.Нижний предел
Lexus UX стал первым автомобилем в моей автомобильной практике, из которого я не смог выйти после параллельной парковки у бордюра — не открылась дверь! Разумеется, мне явно «повезло» найти бордюр, вкопанный не по ГОСТу, но, коль скоро японцы называют UX кроссовером, это показательный момент. Мы припарковали каждую из тестовых машин вдоль одного и того же бордюра, на этот раз вкопанного как надо. Еще чуть-чуть, и проблемы у Лексуса возникли бы даже здесь.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
СЕРВИС В ЦИФРАХ
ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
Михаил Кулешов
Эксперт
Эпатажный кроссовер Volvo XC40 продается уже больше года, но до сравнительного теста руки у нас дошли только сейчас. Может, оно и к лучшему? За прошедшие месяцы стало окончательно ясно, что неоднозначную внешность можно записать «сороковке» в актив: мировые продажи перешагнули за 100 000 экземпляров. Для удовлетворения спроса пришлось открыть еще одну сборочную площадку: с апреля XC40 выпускают не только в бельгийском Генте, но и в Луцяо (провинция Чжэцзян, Китай).
Успех шведов слегка напрягает конкурентов. Стремясь отрезать свой кусок рыночного торта со свечками, Lexus презентовал UX— он и стал вторым «виновником» этого теста. Несмотря на визуальную компактность, здесь те же четыре с половиной метра от носа до хвоста. И те же два с небольшим миллиона за базовую версию. Вот только заднюю ось полноприводного Лексуса подключает не муфта, а электромотор. Поскольку такие гибридные версии до́роги и не станут популярными, мы взяли обычный UX с приводом только на передние колеса.
Рассудить двух дебютантов мы попросили 180‑сильный дизельный Jaguar E‑Pace. Он еще молод, пользуется устойчивым спросом и готов оспаривать права на взыскательных клиентов сегмента. Предвосхищая вопрос о выборе силового агрегата Ягуара, отвечаю: его наименее мощный бензиновый мотор развивает 249 сил и совершенно нерелевантен 190‑сильному бензиновому турбомотору T4 «шведа». Про Lexus UX с его единственным 150‑сильным атмосферником вообще молчу.
| Lexus UX Самый компактный кроссовер Lexus дебютировал в марте 2018 года в Женеве. В Россию приехал год спустя. В основе — современная модульная архитектура TNGA, знакомая по моделям Prius, Corolla и C‑HR. Выпускается в Японии. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 2 316 000 ₽ 2.0 (178 л.с.) — от 2 848 000 ₽ | Volvo XC40 Представлен в 2018 году на мотор-шоу в Женеве, сразу же предложен к заказу в России. Базируется на модульной платформе CMA, которая ляжет в основу будущих моделей Volvo и Geely. Сборка — в бельгийском Генте. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (190 л.с.) — от 2 615 000 ₽ 2.0 (249 л.с.) — от 2 817 000 ₽ дизельные: 2.0 (150 л.с.) — от 2 268 000 ₽ 2.0 (190 л.с.) — от 2 755 000 ₽ | Jaguar E-Pace Представлен летом 2017 года в Лондоне. Продажи начались в начале 2018 года. Построен на немолодой фордовской платформе EUCD, которую делит с кроссовером Range Rover Evoque первого поколения. Производится на заводе Magna Steyr в Австрии. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 815 000 ₽ 2.0 (300 л.с.) — от 3 510 000 ₽ дизельные: 2.0 (150 л.с.) — от 2 664 000 ₽ 2.0 (180 л.с.) — от 2 764 000 ₽ 2.0 (240 л.с.) — от 3 510 000 ₽ |
UX, прокачу!
Рецепт приготовления кроссоверов и внедорожников марки Lexus известен давно. Берем Тойоту, ставим перед дизайнерами задачу перерисовать ее кузов так, чтобы количество граней увеличилось в девятнадцать раз, добавляем характерную оптику и закатываем интерьер в кожу. Готово! Именно так японцы превратили Land Cruiser Prado в Lexus GX, проапгрейдили «двухсотку» до Эл-Икса и вырубили острогранный NX из невзрачного RAV4 прежнего поколения. Конвертация Camry в Lexus RX потребовала лишь немногим бо́льших усилий.
С новой машиной работали по накатанной схеме. Lexus UX — не что иное, как перелицованная Toyota C‑HR образца 2016 года. Здесь вроде бы самое время в очередной раз позанудствовать на тему бессмысленной переплаты за премиальный шильдик, но давайте немного подождем с выводами. В отличие от моделей из предыдущего абзаца, UX базируется на новейшей модульной архитектуре TNGA. Иными словами, в разработку этой машины вложились. Вдруг у японцев действительно получилось так, что прямо «УХ!»?
 Полуцифровая приборка Лексуса лаконична. Каждый из трех режимов движения (Eco, Normal и Sport) подразумевает собственную графику, но проблем не возникает. |  LCD-дисплей Лексуса UX всегда семидюймовый. Его соседство с красивыми стрелочными часами странновато. |  Качество изображения с единственной камеры удручает. Системы кругового обзора не будет даже у дорогущего (от 3 736 000 рублей) гибрида UX 250h. |
Интерьер весьма неплох. Качественная кожа, интересный подбор оттенков и фактур и достойная базовая эргономика. Разве что обзорность не очень.
 Управлять мультимедийными функциями предлагается неудобным тачпадом, к которому едва ли можно привыкнуть. |  Несмотря на самую низкую цену, только Лексусу доступен электропривод рулевой колонки. Диапазон ее регулировки вызывает вопросы. Некоторым захочется поднять руль выше, чем дозволено. |  Желание привнести в скучный мир эргономики что-то новое, безусловно, похвально. Но этот «слепой» пульт управления аудиосистемой едва ли пополнит копилку удачных решений. |
Если же выкинуть из головы мультимедийку, интерьер Лексуса неплох. «Взрослые» материалы отделки, по-японски безупречная подгонка панелей и интересные сочетания оттенков и фактур. А еще в нашей тестовой компании только UX имеет электропривод рулевой колонки. Но даже этого маловато, чтобы реабилитироваться. Ситуацию не выправляют ни безупречно спрофилированные кресла, ни классный руль, обод которого может похвастаться прямо-таки «золотым сечением».
В быстрых поворотах сиденье Лексуса удерживает тело хуже ягуаровского, но для спокойных перемещений подходит идеально — профиль будто создавали по слепкам вашей спины.
Если водитель Лексуса выше 190 см, считайте, что машина трехместная: левому заднему пассажиру элементарно не остается мéста для ног. В плечах UX также жмет сильнее конкурентов, а обогрев «дивана» не закажешь ни за какие деньги. Зато есть дефлекторы и розетки.
Прежде чем завести мотор, обращу ваше внимание на следующий момент: UX — самый длинный автомобиль, но колесная база у него наименьшая. Из этого вытекают сразу две проблемы. Первая — тесный задний ряд, где человек ростом 190 см или выше может устроиться лишь при условии, что перед ним не сидит такой же здоровяк. Вторая — маленький угол въезда, обусловленный «раскатанной» губой переднего бампера. Учитывая, что просвет под бампером меньше 200 миллиметров, подъезжать к бордюрам передом небезопасно.
Вариатор Лексуса настроен достойно и отлично ладит с мотором: дозировать тягу — одно удовольствие. Да и разгонной динамики хватает вполне. UX на три-четыре центнера легче сегодняшних конкурентов, и эта разница компенсирует отставание в мощности.
По нашим замерам, объем лексусовского багажника вместе с подпольем составил всего 216 литров. Очень мало! Ни запаски, ни докатки здесь нет.
Тормозá — понятные и эффективные. И шасси с рулевым откалиброваны годно: Lexus не раззадоривает, но за дугу держится крепко, радуя «сытным» усилием на баранке. Плавность хода, может, и не эталонная, но весьма недурна.
В итоге единственное (не считая мультимедийной системы, разумеется), с чем я не могу смириться в этой машине, - ее позиционирование и ценник. Грешновато называть кроссовером переднеприводный хэтчбек с 160 миллиметрами просвета под фетровым пыльником и просить за «нашу» машину почти три миллиона рублей. Тестовые Jaguar и Volvo еще дороже, однако, если отказаться от некоторых опций, за те же деньги можно сконфигурировать достойно оснащенные E‑Pace и XC40 — без электропривода рулевой колонки, но с кроссоверным дорожным просветом и полным приводом.
Сам по себе
Jaguar E‑Pace стоит особняком. Красивым и слегка чопорным. Он единственный в сегодняшней компании построен не на современной модульной «тележке» своего концерна, а на старой фордовской платформе EUCD, которая роднит его с первым Эвоком и пенсионером-внедорожником Land Rover Discovery 2. Моноприводных версий нет, так что стартовый ценник на пару-тройку сотен тысяч рублей больше. Во всем остальном Jaguar E‑Pace — прямой конкурент Лексусу UX и Volvo XC40.
 Аналоговые приборы — не эталон стиля. «Откормленная» стрелка перекрывает показания скорости. Цифровая приборка Е‑Пейсам недоступна. |  Мультимедийная система InControl Touch Pro с десятидюймовым тачскрином полагается даже базовым версиям. С быстродействием порядок. К логике меню привыкаешь за несколько минут. |  Камера заднего вида с динамическими подсказками — стандартное оборудование всех Е‑Пейсов. В качестве опции предлагают систему кругового обзора. Учитывая габариты машины, лишней она не будет. |
Архитектура — интересная, материалы — качественные, эргономика — почти безупречна. Тем не менее интерьер Ягуара не рассказывает нам ничего нового и не западает в душу. Поправьте меня, если не согласны.
После утонченного и архитектурно сложного интерьера Лексуса наш E‑Pace оставляет смешанное послевкусие. Вроде бы и эргономика не хуже, и материалы хорошие, однако невозможно отделаться от ощущения недотянутости. Руль регулируется вручную, приборы с толстыми стрелками и маленьким дисплеем трип-компьютера не соответствуют духу времени, а экран мультимедийки сильно ниже уровня глаз. При этом он сенсорный и десятидюймовый! А логика меню и красота графики — на недосягаемом для Лексуса уровне.
Геометрия посадки в Ягуаре не то чтобы удачнее, но найти удобное положение проще. В Лексусе мне, несмотря на средний рост (176 см) и привычку сидеть пониже, то и дело хотелось поднять руль выше дозволенного, здесь же — никаких вопросов к посадке.
Передние сиденья Ягуара — самые плотные и спортивные в трио. А еще их можно установить достаточно низко, чтобы не чувствовать себя наездником стремянки.
E‑Pace достаточно просторен для двоих задних пассажиров ростом чуть выше среднего, а вот третьего выталкивает негостеприимный профиль подушки. Из удобств — верхние дефлекторы воздуховодов и три розетки. Отдельной климатической зоны нет.
Задние пассажиры едва ли станут жаловаться на жизнь. На фоне Ю‑Икса у них гораздо больше мéста над головой и в коленях. А еще есть обогрев сиденья, чего Lexus не имеет в принципе. Если время от времени вы передвигаетесь на машине больше чем с одним пассажиром, выбор в этой паре очевиден.
Дизельная «турбочетверка» Е‑Пейса работает тихо, но слишком вибронагружена, чтобы притвориться бензиновой. Жаль, ведь подобные чудеса маскировки в этом ценовом сегменте уже не редкость.
Jaguar вообще грубоват буквально во всём. В движении это касается 9-ступенчатой гидромеханики и работы подвески. Коробка в рваном городском трафике прикидывается роботом, то и дело попинывая обитателей салона спинками кресел при переключениях между первой и второй. А подвеска излишне брутально отрабатывает «лежачие полицейские» и крупные дефекты асфальта. Еще меньше E‑Pace любит земляной грейдер.
Ягуаровский багажник функционален, но не блещет объемом: 280 литров, по нашим замерам, - средненький результат. Для перевозки длинномеров придется сложить одну из частей спинки сиденья. В подполье — докатка.
Впрочем, на этом претензии заканчиваются. На извилистых загородных двухполосках зажатая подвеска оправдывает свою «стервозность», позволяя получать удовольствие от активной езды. Скромный (с учетом того, что масса машины — 1809 кг) 180‑сильный дизель покоряет взрывной тягой на низах и способностью не скисать вплоть до 4000 об/мин, а отменно настроенный электроусилитель обеспечивает руль эталонной обратной связью. Вы уж простите за спойлер, но с колокольни классических автомобильных ценностей Jaguar куда интереснее Лексуса и даже Volvo. При этом шесть с половиной литров на сотню в загородном цикле — вполне досягаемый расход.
Несмотря на подвесочную нелюбовь к бездорожью, на проселке E‑Pace способен на многое, не то что Lexus. Геометрическая проходимость позволит съехать с асфальта, сохранив оба бампера и не оторвав ничего под днищем. И хотя многодисковая муфта в приводе задних колес по умолчанию знает, как обращаться с крутящим моментом, предусмотрена возможность перевести вспомогательную электронику во внедорожный режим. Вот только девять из десяти покупателей Ягуара никогда этим не воспользуются
Синофобия
Помните, сколько было разговоров, когда китайская корпорация Geely Automobile объявила о покупке компании Volvo Cars? Тогда многие диванные эксперты, не понимающие механизмов автомобильного бизнеса, поторопились похоронить шведскую марку. На деле же работа в Гётеборге закипела на китайских деньгах: там смастерили пару модульных платформ, запустили новое семейство «четырехгоршковых» моторов и полностью обновили модельный ряд. Давайте признáем: без инвестиций из Поднебесной XC40 вряд ли появился бы.
 Электронная приборка с 12,3‑дюймовым экраном — базовое оснащение. На выбор предлагается несколько «тем», но ясный фирменный шрифт Volvo незыблем. Правильное решение. |  Сначала думаешь, что мультимедийный комплекс Sensus Connect перенасыщен функционалом, но вскоре понимаешь, что именно он самый толковый. Диагональ тачскрина — девять дюймов. |  Камеру заднего вида придется заказывать отдельно за 32 700 рублей даже покупателям дорогих версий. За систему кругового обзора придется заплатить вдвое больше. |
Качество материалов интерьера XC40 похуже, чем у старших моделей Volvo, но на фоне конкурентов воспринимается адекватно. Обзорность лучшая в тесте. Привыкнуть к сенсорному управлению всем и вся проще, чем кажется.
Несмотря на тотальное помешательство шведов на безопасности, младший паркетник опасен. Как минимум — для шейных позвонков всех, кто его видел. Jaguar E‑Pace, бесспорно, красив, но в силу возраста и массовости старшего F‑Пейса моментально растворяется в потоке. Lexus UX перестает быть невидимкой лишь к ночи, когда горизонтальная линия его фонарей вспарывает унылую темноту. А вот на Volvo XC40 смотрят всегда и везде. Секрет не только в двухцветной окраске, но и в том, что кроссовер самобытен на все сто процентов и не похож на старшие модели бренда.
Минималистический интерьер «сороковки» — как икеевский шкаф с нажимным механизмом вместо ручек. Этакий clean look с всего лишь восемью физическими кнопками на консоли. И как бы ни сопротивлялись господа ретрограды, дорогу в счастливое интерьерное завтра указывает именно он. Несколько лет назад я и сам считал, что мультимедийка Sensus Connect (тогда она только дебютировала на XC90 второго поколения) перегружена информацией, но сегодня нахожу ее самой удобной в тестовом трио. Вдобавок Volvo неплохо понимает голосовые команды: увеличить температуру, включить радио такое-то, построить маршрут домой.
Сиденья Volvo XC40 свободны и ненавязчивы, но нагрузку распределяют отменно. Вещевой ящик под сиденьем водителя входит в пакет опций «Практичность», наполнение и стоимость которого зависят от комплектации.
Задний ряд Volvo наиболее просторный: мéста хватает во всех направлениях. Верхние дефлекторы обдува — в базе. Трехдиапазонный обогрев дивана и USB-розетка — опции.
Первое слово, которое приходит на ум в движении, - «легкость». XC40 на 150 кг легче Ягуара, но кажется, будто на все триста! Лишние десять «лошадей»? Я вас умоляю. Причина кроется в филигранной настройке 8-ступенчатого автомата и акселератора. Помните, Энцо Феррари говорил, что аэродинамика — для тех, кто не умеет строить достаточно мощные моторы? Так вот, преселективные роботы — удел инженеров, неспособных настроить гидромеханический автомат так, как инженеры Volvo.
Багажник Volvo — это рекордные в тесте 352 литра объема и внимание к мелочам. Например, в спинке заднего сиденья есть недоступный конкурентам лючок для перевозки длинномеров. Под полом — докатка и инструмент.
Управляемость XC40 безэмоциональна, и это едва ли не единственное, о чем я грущу за рулем. Столь способному дуэту мотора и коробки как воздух необходимо азартное шасси, но взаимосвязь с машиной здесь лишь на уровне Лексуса. Рулю немного недостает реактивного усилия даже в «динамическом» режиме электроусилителя. Зато расслабленная подвеска легко переваривает почти любые неровности. Это заметно и в городе, и на бездорожье, где XC40 с опционным режимом Off-Road, отличными показателями геометрической проходимости и 205 миллиметрами под пластиковой защитой способен уехать едва ли не дальше Ягуара. В отличие от «англичанина», в Volvo отключенная противобуксовочная система не сует нос не в свои дела.
Самый свежий участник теста — Lexus UX — выступил слабее, чем мы ожидали. Еще до теста было понятно, что он уступает конкурентам в способностях вне асфальта, возможностях багажника, просторе во втором ряду. Сомнительная организация второстепенных органов управления стала сюрпризом, а ездовые качества не выбили слезу радости. Даже 2,8 миллиона рублей за тестовую машину — дорого. Если я и могу рекомендовать UX к покупке, то только базовую версию за 2,3 миллиона. И лишь в том случае, если Toyota C‑HR по какой-то причине вас не устраивает.
Грязевые ванны — внедорожный максимум Лексуса UX. Как и на любой другой моноприводной машине, лучше проходить их ходом. Рельеф «японцу» противопоказан в принципе: виноваты 160 мм под защитой и скромный угол въезда.
Jaguar E‑Pace — добротный автомобиль с массой достоинств и недостатков. Он просторен, практичен и кое-что может на бездорожье. При этом грубоват — начиная с вибронагруженного дизеля и заканчивая салоном. Адекватный порог для покупки этой машины — три миллиона. Если готовы потратить больше, на рынке найдутся предложения интереснее.
Jaguar с 200 мм под защитой, короткими свесами и внедорожным режимом системы Drive Control вне асфальта способен на многое. Жесткая подвеска не любит грунтовок — лучше не перебарщивать со скоростью.
Игрушечная внешность не мешает XC40 быть с бездорожьем на ты: 205 мм под защитой, хорошая «геометрия» и опционный режим Off-Road знают свое дело.
Volvo XC40 получился почти безупречным: он быстрый, удобный, комфортный и качественный. Современный интерьер, просторный задний ряд и самый объемный в тесте багажник. Но даже за эту машину я не отдал бы больше трех миллионов. Управляемость? Пока она недотягивает до ягуаровской. Но если со стороны клиентов возникнет подобный запрос, шведы наверняка изменят ситуацию. Я ездил на XC60 и знаю, что они умеют настраивать шасси по-настоящему блестяще.
| LEXUS UX | JAGUAR E-PACE | VOLVO XC40 |
|---|---|---|
| 25,01 | 38,74 | 34,84 |
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал). 8 баллов — норма для машин этого класса.
| Модель | JAGUAR E-PACE | LEXUS UX | VOLVO XC40 |
| Рабочее место водителя | Вся троица обладает удачно спрофилированными сиденьями с приличным набором и диапазоном регулировок. Нет претензий и к основным органам управления, вот только нефиксируемый джойстик автомата XC40 требует привыкания. У Volvo самые тонкие стойки крыши и большая площадь остекления. Jaguar уступает лишь чуть. Lexus со своими сдвоенными окошками-форточками — в арьергарде. И система кругового обзора недоступна только ему. | ||
| Сиденье | 9 | 9 | 9 |
| Органы управления | 9 | 9 | 9 |
| Обзор | 9 | 8 | 9 |
| Салон | У каждого из трех кроссоверов качество материалов интерьера соответствует заявленному премиальному статусу. С эргономикой второстепенных органов управления задалось не у всех: в Лексусе архинеудобный тачпад и спорное расположение горячих клавиш управления мультимедийкой. У него же наиболее тесный задний ряд и самый скромный багажник — почти вполовину меньше, чем в XC40. А в подполье нет запасного колесá. | ||
| Передняя часть | 9 | 8 | 9 |
| Задняя часть | 8 | 7 | 8 |
| Багажник | 8 | 7 | 9 |
| Ходовые качества | Volvo XC40 с 190‑сильным бензиновым турбомотором — однозначный фаворит по части разгонной динамики. Дизельный Jaguar расстраивает грубоватой работой автомата, а 150‑сильный Lexus UX закономерно уступает конкурентам в интенсивности разгона, но получает достойную оценку благодаря удобству управления тягой. В управляемости впереди Jaguar E‑Pace. Тормозá у всех без вопросов. | ||
| Динамика | 8 | 8 | 9 |
| Тормоза | 8 | 8 | 8 |
| Управляемость | 9 | 8 | 8 |
| Комфорт | От дизельной природы Ягуара не скрыться: E‑Pace — самый вибронагруженный. По части изоляции от дорожных шумов он чуть уступает Volvo и Лексусу и болезненнее всех воспринимает дефекты асфальта. Lexus чуть толерантнее к неровностям, но не настолько, чтобы поднять ему балл. А вот Volvo стелет действительно мягко. У всех двухзонный климат-контроль, обогрев передних сидений и руля. Обогрев заднего «дивана» — только в Ягуаре и Volvo. | ||
| Шум | 8 | 9 | 9 |
| Плавность хода | 8 | 8 | 9 |
| Климат | 9 | 8 | 9 |
| Приспособленность к России | Lexus с треском проигрывает конкурентам: «легковые» 160 мм дорожного просвета, отсутствие запасного колеса и необходимость посещать сервис каждые 10 000 км. Владельцам Ягуара предстоит заезжать к дилеру с интервалом 13 000 км, а вот обладателям XC40 можно расслабиться: от ТО до ТО — 20 000 км. С геометрической проходимостью у Ягуара и Volvo полный порядок: клиренс — около 200 мм. У обоих в багажном подполье — докатка. | ||
| Геометрическая проходимость | 8 | 7 | 8 |
| Сервис | 8 | 7 | 9 |
| Эксплуатация | 8 | 7 | 8 |
| Промежуточная оценка | 8,40 | 7,87 | 8,67 |
| Поведение вне дороги | По энерговооруженности впереди Jaguar и Volvo. Обоим доступен внедорожный режим вспомогательной электроники, тогда как Лексусу можно помочь лишь отключением противобуксовочной системы. Теоретически вариатор боится перегрева сильнее гидромеханических автоматов, но с тестовым внедорожным участком UX справился. Ход подвески у всех невелик. | ||
| Энерговооруженность | 8 | 7 | 8 |
| Выносливость | 8 | 8 | 8 |
| Ходы подвесок | 8 | 8 | 8 |
| Общая оценка | 8,33 | 7,83 | 8,55 |
JAGUAR E-PACE
| LEXUS UX
| VOLVO XC40
|
Ниже — данные производителей и прочая важная техническая информация.
Lexus UX на три-четыре центнера легче конкурентов: тяги 150‑сильного атмосферника хватает, а отлично настроенный вариатор позволяет дозировать ее почти ювелирно. Управляемость неплоха, но не оправдывает чрезмерную зажатость подвески.Volvo XC40 с 190‑сильным бензиновым турбомотором — самый быстрый автомобиль в трио. И самый комфортный. Управляемость неплоха, но уровень взаимосвязи с водителем недотягивает до ягуаровского.E‑Pace — это собранное шасси и густая обратная связь на руле. Тяги 180‑сильного дизеля достаточно. И если бы автомат был чуть понятливее и деликатнее, впечатление оказалось бы еще лучше.Нижний предел
Lexus UX стал первым автомобилем в моей автомобильной практике, из которого я не смог выйти после параллельной парковки у бордюра — не открылась дверь! Разумеется, мне явно «повезло» найти бордюр, вкопанный не по ГОСТу, но, коль скоро японцы называют UX кроссовером, это показательный момент. Мы припарковали каждую из тестовых машин вдоль одного и того же бордюра, на этот раз вкопанного как надо. Еще чуть-чуть, и проблемы у Лексуса возникли бы даже здесь.
 LEXUS UX |  VOLVO XC40 |  JAGUAR E-PACE |
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
| JAGUAR E-PACE | LEXUS UX | VOLVO XC40 | |
| Снаряженная / полная масса | 1843 / 2400 кг | 1540 / 1980 кг | 1781 / 2220 кг |
| Время разгона 0–100 км/ч | 9,3 с | 9,2 с | 8,5 с |
| Максимальная скорость | 205 км/ч | 190 км/ч | 210 км/ч |
| Радиус разворота | 5,7 м | 5,6 м | 5,7 м |
| Топливо / запас топлива | ДТ / 66,5 л | АИ-95, АИ-98 / 47 л | АИ-95, АИ-98 / 54 л |
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл | 6,5 / 5,1 / 5,6 л / 100 км | н.д. / н.д. / 5,8 л / 100 км | 9,7 / 6,1 / 7,4 л / 100 км |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||
| Тип | дизельный | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Конфигурация / число клапанов | Р4 / 16 | Р4 / 16 | Р4 / 16 |
| Рабочий объем | 1999 см³ | 1987 см³ | 1969 см³ |
| Степень сжатия | 15,5 | 13,1 | 11,3 |
| Мощность | 132 кВт / 180 л.с. при 4000 об/мин | 110 кВт / 150 л.с. при 6600 об/мин | 140 кВт / 190 л.с. при 4700 об/мин |
| Крутящий момент | 430 Н·м при 1750 об/мин | 202 Н·м при 4300 об/мин | 300 Н·м при 1400–4000 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ | |||
| Тип привода | полный | передний | полный |
| Коробка передач | A9 | CVT | А8 |
| Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / IX / з.х. | 4,71 / 2,84 / 1,91 / 1,38 / 1,00 / 0,81 / 0,70 / 0,58 / 0,48 / 3,83 | 2,24–0,45 / 3,14 | 5,25 / 3,03 / 1,96 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,80 / 0,67 / — / 4,02 |
| Главная передача | 4,54 | н.д. | 3,33 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |||
| Подвеска: спереди / сзади | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная |
| Рулевое управление | реечное, с ЭУР | реечное, с ЭУР | реечное, с ЭУР |
| Тормоза: спереди / сзади | дисковые, вентилируемые / дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые / дисковые | дисковые, вентилируемые / дисковые |
| Шины | 245/45 R20 | 225/50 R18 | 235/50 R19 |
| Периодичность ТО | Гарантия | Дилеры (СТОА) | |
| JAGUAR E-PACE | 13 000 км или 12 месяцев | 3 года или 100 000 км | 50 |
| LEXUS UX | 10 000 км или 12 месяцев | 3 года или 100 000 км | 55 |
| VOLVO XC40 | 20 000 км или 12 месяцев | 3 года или 100 000 км | 41 |
ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
| JAGUAR E-PACE | LEXUS UX | VOLVO XC40 | |
| Просвет | |||
| a | 200 мм | 160 мм | 205 мм |
| b | 210 мм | 170 мм | 210 мм |
| c | 210 мм | 170 мм | 200 мм |
| Угол | |||
| α | 24,0° | 16,0° | 22,0° |
| β | 30,5° | 28,5° | 31,5° |
| γ | 18,0° | 16,5° | 18,0° |
Михаил КулешовЭксперт
Последнее редактирование модератором:
