Maeglin
Шовинист
Техн. редактор
RCM
- Регистрация
- 11 декабря 2006
- Сообщения
- 34,339
- Марка машины
- Volvo
- Модель Volvo
- XC90 I
- Модель
- V8
- Город
- Тверь
- Регион
- Тверская область
- VIN
- 1
Проблема с ДПДЗ на итальянских дросселях решается или установкой-прошивкой нового дросселя за 35000 рублей, либо заменой датчиков на ВАЗовские. Выражаю благодарность SergVolvo за идею.
Большинство неисправностей дросселей Magneti Marelli (Магнети Марелли) связано с неудачной конструкцией датчиков положения дроссельной заслонки. Наиболее типичная проблема это плавание холостых оборотов. Это случается, когда резистивная полоска стёрта до пластиковой подложки и дроссель крутит заслонкой, пытаясь найти на ней контакт. Часто встречается и просто пропадание контакта в широком диапазоне, заставляющее дроссель сваливаться в аварийный режим, когда мотор троит и позволяет развивать только 2000 оборотов вкупе с полным отсутствием тяги. Наконец, третий вариант - дроссель вроде ездит, но уже лезут ошибки (несогласованность датчиков, ложные показания и т.д). Универсальный сканер или китаец вроде ELM327 нередко определяют эти ошибки как проблемы с датчиком положения педали газа, что в корне неверно. Для постановки точного диагноза нужно пользоваться DICE+VIDA. Проблемы с электронной и механической частью заслонки, смею утверждать, встречаются гораздо реже. Чаще всего описанные проблемы проявляются с первыми морозами. Обновлять ПО на дросселе в большинстве случаев бесполезно, графит оно не восстановит.
Электрические параметры датчиков идентичны таковым у ДПДЗ для инжекторных ВАЗов. Принцип работы бесконтактного датчика основан на эффекте Холла, соответственно протираться в нём просто нечему. После того, как про калужские датчики выяснилось, что они глючат от нагрева, я в итоге использовал датчик GM 06682 - он часто попадается в свободной продаже в жигулевских магазинах. Но надо заметить, что форма у него для наших целей не очень удобная.
Датчик положения заслонки дроссельной ВАЗ-2110-2112, ЯМЗ-6581.10 ЕВРО-3 - GM 06682 C1687 2112-1148200 - AvtoALL.Ru - http://www.avtoall.ru/datchik_drosselnoiy_zaslonki_vaz_21102_gm-001225/
К датчику надо будет купить фишку. Если датчик стоит 350-500р, то фишка примерно 50р. Продается это все в любом жигулевском магазине, правда если хотите датчик именно калужский, возможно придется заказывать через интернет. Еще понадобится набор разнокалиберных инструментов, включая мультиметр и паяльник, холодная сварка (100р) или поксипол (300р), пластинка винипласта или другого пластика, суперклей (30р), термоусадка (30р). Желательно при финишной установке дросселя сделать это на новую прокладку (150р)
Установка немного замороченная, поэтому буду описывать в подробностях.
Снимаем дроссель (описанный процесс актуален для S60 и XC70 с турбонаддувом, на S80 и атмосферниках должно быть проще).
0. Выгружаем диски из чейнджера и снимаем плюсовую клемму с аккумулятора.
1. Вынимаем щуп из двигателя, иначе вы обязательно сломаете его кольцо, когда будете извлекать вентилятор.
2. Снимаем патрубок впуска - он вставлен одним концом в воздухозаборник, другим в воздушный фильтр.
3. Снимаем патрубок подвода воздуха от радиатора к мозгам.
4. Актуально для машин с турбонаддувом. Снимаем трубу, которая над двигателем, ослабив хомут над турбиной и около коллектора и открутив винты, которыми она закреплена на коллекторе. Затем откручиваем и снимаем ее продолжение - резиновую часть, привернутую к интеркулеру. Хомуты затянуты сильно, если не получится снять их отверткой, воспользуйтесь накидным ключом на 7.
5. Снимаем верхнюю пластиковую накладку с радиаторов (у меня ее не было, уже потеряна).
6. Рассоединяем силовую фишку вентилятора (стоит на нем сверху) и управляющую фишку с тонким проводом. Вытаскиваем из креплений трубку с антифризом (она уложена сверху на кожухе) и сдвигаем ее в сторону радиаторов, чтобы не мешала. Откручиваем от корпуса крепление с мелкими патрубками. Откручиваем два болта крепления кожуха вентилятора и аккуратно вытаскиваем его вверх. Внизу он не прикручен, а просто вставлен в крепления.
7. Нащупываем хомут крепления патрубка к дросселю, ослабляем его и сдергиваем патрубок с дросселя. Снимать его полностью не нужно, да и муторно это. Пространства для работы нет никакого, я откручивал отверткой, запустив руку под коллектор с правой стороны от дросселя.
8. Нащупываем четыре болта крепления дросселя. Чтобы их отвернуть, вам потребуется малый ключ-трещотка на 1/4, удлинитель и головка на 10. Иным набором инструментов к болтам просто не подлезть (смотрите фото дросселя), пространство там очень ограничено. Болты обычно крепко прикипают, здесь придется приложить силу, но осторожно, чтобы не слизать грани болтов.
9. Часто жгут дросселя пропущен за кронштейном стартера, тогда фишку дросселя не вытащить через этот маленький зазор. Кронштейн придется отвернуть, вынуть жгут и тут же привернуть кронштейн обратно. При установке мы не станем его туда засовывать.
10. Теперь этот комок жирной грязи надо долго и тщательно отмывать. Лучше всего аккуратно керхером, конечно.
11. Важный момент! Очень рекомендую после снятия дросселя подключить его фишку и включить зажигание. Дроссель должен закрыть заслонку, подержать ее закрытой и отпустить. Если датчики глючат уже безбожно, дроссель просто хлопает заслонкой, закрывая ее и тут же отпуская. Но в любом случае он должен ею хлопнуть. Если дроссель при включении зажигания не хлопает заслонкой, поврежден драйвер моторчика, и датчики менять бесполезно!
Итак, дроссель снят, отмыт и просушен (особо не бойтесь мыть, он герметичен). Первым делом хочется отвернуть боковые винты и снять датчики. ЭТО ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ. Выводы датчиков и дросселя сварены и залиты компаундом - если начнете разборку с датчиков, то обязательно сломаете их, что-нибудь оторвете или повредите. К тому же контакты моторчика заслонки тоже припаяны к датчику, и если они у вас оторвутся около датчика, считайте что вам крупно повезло - могли и в глубине где-нибудь. Поэтому дроссель мы разбираем следующим образом:
1. Снимаем длинную крышку с наклейкой. Она вклеена компаундом, поэтому ее нужно аккуратно подцепить тонкой отверткой и потихоньку приподнимая отклеить от дросселя. Постарайтесь не гнуть, вам её ещё на место вклеивать, а если она будет погнута, мороки не оберетесь.
2. Видим внутреннее пространство. По центру черная крышка, она тоже вклеена, и под ней электроника. Туда лезть не нужно, там все сложно и ломается куда реже. Рядом с черной крышкой есть залитый компаундом прямоугольник - там стоит конденсатор питания, он тоже временами барахлит. Но найти чем его заменить довольно сложно, он высокотемпературный 470мкф / 25 вольт / 120 градусов. Если надо заменить, ставьте максимальной емкости, вольтажа и температуры, что найдете. Можно несколько в параллель.
3. Нас интересует тот компаунд, который находится с краев, близко к датчикам. Там находятся их контактные группы. Аккуратно тонкой отверткой расковыриваем и удаляем компаунд. Добравшись до сваренных контактов, разъединяем их отверткой или ножом. С одной стороны три контакта, с другой - пять.
4. С той стороны, где пять контактов, изучаем датчик. Кусачками, паяльником, дремелем - чем сумеете - вскрываем овальную крышку, которая находится внизу датчика (не бойтесь - именно его потом всё равно пилить). Можно срезать её верхушку полотном от ножовки по металлу или грубым напильником спилить. Там внутри к проложенным в датчике шинкам припаяны выводы моторчика. Отсоединяем их.
5. Только после этого выкручиваем винты и отлепляем датчики от заслонки. Постарайтесь не сломать их пластиковые носы (по крайней мере у трёхконтактного) - пригодятся при последующей герметизации. Еще колечки уплотнительные постарайтесь не потерять. Если внутри чисто и не видно следов масла - хорошо, значит сальники оси не подпускают. Если масло есть - промывайте моторчик и озаботьтесь уплотнением.
6. Вычищаем оставшийся компаунд, чтобы не мешал при установке.
Датчики сняты. Что же мы видим? Мы видим, что ползунки у них по центру болтаются так, что вообще непонятно как они могут поддерживать контакт. Настоящее итальянское "качество"! Будем разбирать. Устройство датчиков примерно одинаковое, и здесь нам пригодится пинцет.
1. Вытаскиваем железку, которая вокруг ползунка (она просто вставлена).
2. Вынимаем ползунок. Его контактная часть вся в графитовой пыли.
3. Извлекаем трёхрогую пружинку, которая прижимает плёнку к контактам датчика.
4. Вынимаем плёнку и изучаем ее. Часто в положении холостого хода на графитовых полосках прямо дырки видны, из-за чего и плавают обороты - дроссель ищет контакт на остатках графита. Мои были в хорошем состоянии, что впрочем не мешало датчикам глючить (ползунки-то болтаются). Видимо там сложно найти золотую середину между "плотно прижаты и царапают" и "неплотно прижаты и теряют контакт". Обратно не ставим - они больше не нужны.
Пятиконтактный датчик у нас будет основой для установки калужского датчика. Чтобы всё было аккуратно, я рекомендую поступить следующим образом:
1. Вырезаем из датчика центральную часть. Вам пригодится гравёр (дремель), а можно и дрелью насверлить отверстий по периметру, да выломать ее. После чего подравниваем края круглым напильником. Все контакты удаляются, они тоже не нужны. Если выкусать весь пластик вокруг них (не трогая крышку выводов, которая буквой Г) они легко вытаскиваются из этой крышки. В крышке останется пять дырок, мы их замажем потом. Поверхность выравниваем шкуркой.
2. Вырезаем вот такую пластинку для установки калужского датчика. Наиболее удобен в обработке винипласт, но подойдет и текстолит, и оргстекло, и АБС-пластик. Размеры показаны на картинке. Положение отверстий под винты я указал для своей пластинки, но вообще рекомендую наколоть и просверлить их по месту, уже когда отрегулируете положение датчика.
3. Примерив пластину на обрезанный датчик (она должна довольно плотно вставляться) находим у получившейся конструкции при помощи линейки и штангенциркуля центр (здесь важна точность буквально до полумиллиметра, в противном случае ось заслонки окажется не по центру датчика. По этой же причине отметьте сразу где будет у пластинки верх и направление). Вокруг центра рисуем окружность диаметром 31 мм и вырезаем ее, обработав края круглым напильником. Желательно, чтобы датчик плотно вставлялся в отверстие.
4. Берем один из ползунков, скусываем у него контактную часть и спиливаем его с краев так, чтобы он ровно, но с натягом входил в широкий шлиц калужского датчика. Я пытался сделать шпонку, для чего даже пропилил вдоль ось заслонки, но это муторно, неточно и нетехнологично, т.к. связь через шпонку будет иметь естественный люфт, сбивающий показания.
5. Делаем примерку на дросселе. У датчика имеется сильная возвратная пружина, но у заслонки пружина сильнее. При вращении заслонки рукой не должно быть остановок и заеданий. Если все-таки скривили, подпилите по месту дырку под датчик или ползунок. Но лучше сделать хорошо сразу - широкая дырка это люфт датчика и благодатное место для попадания воды внутрь дросселя.
6. Делаем между основанием и пластинкой два отверстия под выводы двигателя и одно - для проводов фишки калужского датчика. Увы, это самый нормальный вариант. Если крышку контактной группы вы все-таки отломали (как я, но так и работать удобнее), сделайте просто пропилы надфилем.
Собираем дроссель в черновом виде:
1. Приложите основание к дросселю.
2. Удлините выводы двигателя проводом, уложите их в пропилы и легко прихватите пайкой к крайним выводам дросселя. Левый - к левому, правый - к правому.
3. Просуньте в дырку (или если крышка выводов отломана, просто припаяйте) и прихватите фишку калужского датчика согласно распиновке на фото. НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ ПОЛЯРНОСТЬ, ДАТЧИК ОТ ЭТОГО ПЕРЕГРЕВАЕТСЯ И УМИРАЕТ БЕЗВОЗВРАТНО.
4. Продублируйте сигнал на противоположную сторону, соединив проводом выводы "сигнал" с обеих сторон дросселя.
5. Вставьте в основание пластинку и приверните основание винтами, прижав пластинку шайбами, подложенными под винты.
6. Вставьте в отверстие пластинки калужский датчик, насадив его на ось, и наденьте на него фишку.
Теперь начинается довольно ответственная часть. Начинаем подгонку угла установки датчика. Здесь без машины не обойтись, поскольку она подает на датчик напряжение с почти безупречной точностью (у меня по замерам получилось 4.99В).
1. Подключаем дроссель к машине (прикручивать его не надо, просто фишку наденьте). Когда мы включим зажигание, немедленно вылезет штук пять ошибок по дросселю, но это неизбежность. Напряжение на него будет подаваться все равно, а это нам и нужно.
2. Включаем зажигание. Поскольку датчик еще не выставлен, дроссель однократно хлопает заслонкой, на панели загорается надпись PERFORMANCE REDUCED, т.е. производительность снижена. Однако, если вы просверлили дырки под крепления датчика сразу по чертежу пластинки и уже притянули его, ошибки и PERFORMANCE REDUCED могут и не появиться.
3. Подключаем мультиметр. Между минусом и плюсом (см. отметки на фото) должно быть 5 вольт. Между минусом и сигналом - наше напряжение. Заслонка имеет три ключевых положения - закрытое, открытое и положение "limp home", т.е. немного приоткрыта возвратной пружиной. Сейчас она находится именно в этом положении. Я буду называть его нулевым.
4. Эталонные показатели напряжения примерно следующие: закрытое - 0.64В, нулевое - 1.44В, открытое - 4.54В. Можно изучать градус поворота через DICE+VIDA, но они мало у кого есть, и вдобавок, как показала практика, отслеживание по напряжению не менее эффективно.
5. Оставив заслонку в нулевом положении, вращаем сам датчик. Добиваемся показаний в 1.44В. В этом положении он стоит примерно по диагонали относительно пластинки.
6. Придерживая датчик одной рукой, другой плавно переводим заслонку в положение "закрыто", а потом "открыто". Проверяем показания напряжения в крайних положениях по пункту 4. У меня показания отличались максимум во второй цифре после запятой. Как показывает изучение забугорных формуов, отклонение в 0,2В уже критично, так что ставьте точно.
7. Накалываем точки в ушах крепления датчика, отключаем дроссель, снимаем пластинку и просверливаем по точкам два отверстия.
8. По моим изысканиям в качестве крепления отлично подходят саморезы по металлу с большой шляпкой. Я только сверло у них спилил, иначе до обмотки мотора могли достать и повредить её.
9. Ставим пластинку на место и привинчиваем датчик саморезами.
После этого я поставил дроссель на машину и завел ее. Машина жутко троила, тряслась и отвратно реагировала на газ. Вылезли все ошибки по датчикам положения, сброс ошибок не помогал - вылезали заново. Угол поворота, показываемый с двух датчиков, постоянно плавал около 70 градусов вне зависимости от нажатия на педаль газа. Сняв дроссель и разобрав его, я обнаружил что со стороны пятиконтактного датчика напряжение сигнала составляет около 4 вольт, что чудовищно много, а опорное вместо точных 5В превратилось в 4.75В, и при вращении датчика ничего не менялось. Что самое интересное, на выводах со стороны трехконтактного остались свои чёткие 5В. Решение этой проблемы заняло у меня полтора часа, причем я уже собирался ставить назад старый дроссель, решив что спалил по меньшей мере пятиконтактный вывод у своего подопытного. Развязка оказалась простой - чуть пошевелив выводы дросселя я увидел, что напряжение скакнуло на положенные величины. Сигнальный вывод, как оказалось, коротил на корпус дросселя, по которому гулял некий потенциал. Разность минуса и этого потенциала в 4 вольта и давала ложные показания о том, что заслонка постоянно открыта на 70 градусов. Я отогнул все контакты дросселя чуть вверх и ситуация нормализовалась. Место паразитного контакта визуально так и не обнаружил.
Итак, у нас есть предварительно собранный дроссель с привинченным датчиком. Теперь нам нужно его опробовать.
1. Снимаем и надеваем клемму аккумулятора. Это выведет ЕСМ и ЕТМ из аварийного режима, в котором они сейчас находятся.
2. Подключаем дроссель к фишке и включаем зажигание. Если вы правильно выставили датчик, дроссель должен не просто резко хлопнуть заслонкой, а закрыть ее, подержать в таком состоянии несколько секунд и отпустить. PERFORMANCE REDUCED на экране при этом появляться НЕ ДОЛЖНО. Если появилось, возвращайтесь к точному выставлению датчика.
3. Выключаем зажигание и ставим дроссель на машину. Прикручиваем без лишнего энтузиазма - нам его еще снимать скоро. Надеваем на него патрубок.
4. Собираем впуск, поставив на место трубу над мотором и резиновое сочленение. Вентилятор пока ставить не будем, незачем.
5. Осуществляем пробный пуск мотора. Если не заводится, скиньте с аккумулятора клемму еще раз.
6. Делаем прогазовку и пробную поездку метров на 50-100. Много не катайтесь без вентилятора. И без щупа.
У меня при первом пуске мотор тряхнуло, по машине прошла вибрация, и установились холостые обороты в 1100. На газ машина реагировала резко и очень агрессивно, мгновенно подкидывая обороты. По прошествии примерно 30 секунд мотор начал прогреваться, холостые опустились и реакция на педаль газа стала обыкновенной. Машина подстроилась под новые условия.
Теперь нужно еще раз снять дроссель и перебрать его начисто, замазав все сочленения термостойким герметиком. Вклеить пластинку в основание, пропаять контакты, забрать шлейф датчика в термоусадку, подложить под датчик резинку по форме, чтобы влага не попадала (в дурацком месте стоит этот дроссель). Я, как видите, еще нитрокраской прошелся для красоты. После этого вклеить крышку, поставить его на машину и собрать всё то, что разбирали снимая дроссель. И сбросить ошибки.
Этот датчик теперь можно снимать-надевать без демонтажа дросселя и впуска. По результату можно контролировать угол открытия через DICE, После включения зажигания, когда дроссель закроет заслонку угол показывается примерно 16-18, а после "отпускания" должен составлять 28-32 градуса с обоих датчиков.
***
апд: самые частые вопросы
1. Да, датчик остается только один, и сигнал с него дублируется на второй. И ставится он принципиально на место пятиконтактного, потому что только там он вращается в правильную сторону.
2. Да, у второго штатного датчика надо прервать контакт, чтоб не мешал. Или разъединить сами контакты, или пропил снаружи сделать чтобы шинки разорвать, или разобрать датчик и вынуть из него контактную группу.
3. Если у вас после ремонта или замены дросселя плавают обороты ХХ, попробуйте следующее. Включаем зажигание и ждем минуту не запуская двигатель. Дроссель в этот момент начинает адаптацию (ее можно и через VIDA запустить), отмечает свои базовые положения. Длится это 40-50 секунд. Это надо обязательно делать после замены на бэушку. Если не помогло — попробуйте поменять большой конденсатор, электролит при таких температурах в принципе не должен долго жить.
апд 29.03.2023
Если заслонка не реагирует на подачу напряжения, надо колупаться внутри схемы. Схема выполнена сплошником на керамике и board view для нее вряд ли существует. И керамика надёжна как топор. Но есть типовой косяк от производителей таких схем, открывшийся мне при разборке аналогичной платы.
Это наша вскрытая заслонка. Соединения, которые я выделил стрелочкой, выполнены через сварку алюминиевыми проводниками. От тряски алюм естественно обламывается в изгибе непосредственно перед сваркой. Выглядит при этом совершенно неповреждённым, но если поддеть пинцетом, станет понятно, что проводник отвалился и контакта там нет. Проверяется элементарно мультиметром прямо сквозь компаунд. Их можно заменить на медные проводники при соблюдении нескольких условий. Первое — использовать только безотмывочный флюс для пайки BGA. Второе — жестко соблюдать температуру паяльника, контактные площадки испаряются от перегрева в момент. Третье — не клеить обратно крышку на силиконовый герметик, он способен оставить внутри достаточно кислотных паров, чтобы безнадёжно испортить блок.
Как это сделать — посмотрите на ютуб-канале 23compservice, в видео про пайку блоков АБС. Проблема идентичная. И не приведи вас господи трогать платиновые волоски, их нам с вами точно не поправить.
Большинство неисправностей дросселей Magneti Marelli (Магнети Марелли) связано с неудачной конструкцией датчиков положения дроссельной заслонки. Наиболее типичная проблема это плавание холостых оборотов. Это случается, когда резистивная полоска стёрта до пластиковой подложки и дроссель крутит заслонкой, пытаясь найти на ней контакт. Часто встречается и просто пропадание контакта в широком диапазоне, заставляющее дроссель сваливаться в аварийный режим, когда мотор троит и позволяет развивать только 2000 оборотов вкупе с полным отсутствием тяги. Наконец, третий вариант - дроссель вроде ездит, но уже лезут ошибки (несогласованность датчиков, ложные показания и т.д). Универсальный сканер или китаец вроде ELM327 нередко определяют эти ошибки как проблемы с датчиком положения педали газа, что в корне неверно. Для постановки точного диагноза нужно пользоваться DICE+VIDA. Проблемы с электронной и механической частью заслонки, смею утверждать, встречаются гораздо реже. Чаще всего описанные проблемы проявляются с первыми морозами. Обновлять ПО на дросселе в большинстве случаев бесполезно, графит оно не восстановит.
Электрические параметры датчиков идентичны таковым у ДПДЗ для инжекторных ВАЗов. Принцип работы бесконтактного датчика основан на эффекте Холла, соответственно протираться в нём просто нечему. После того, как про калужские датчики выяснилось, что они глючат от нагрева, я в итоге использовал датчик GM 06682 - он часто попадается в свободной продаже в жигулевских магазинах. Но надо заметить, что форма у него для наших целей не очень удобная.
Датчик положения заслонки дроссельной ВАЗ-2110-2112, ЯМЗ-6581.10 ЕВРО-3 - GM 06682 C1687 2112-1148200 - AvtoALL.Ru - http://www.avtoall.ru/datchik_drosselnoiy_zaslonki_vaz_21102_gm-001225/
К датчику надо будет купить фишку. Если датчик стоит 350-500р, то фишка примерно 50р. Продается это все в любом жигулевском магазине, правда если хотите датчик именно калужский, возможно придется заказывать через интернет. Еще понадобится набор разнокалиберных инструментов, включая мультиметр и паяльник, холодная сварка (100р) или поксипол (300р), пластинка винипласта или другого пластика, суперклей (30р), термоусадка (30р). Желательно при финишной установке дросселя сделать это на новую прокладку (150р)
Установка немного замороченная, поэтому буду описывать в подробностях.
Снимаем дроссель (описанный процесс актуален для S60 и XC70 с турбонаддувом, на S80 и атмосферниках должно быть проще).
0. Выгружаем диски из чейнджера и снимаем плюсовую клемму с аккумулятора.
1. Вынимаем щуп из двигателя, иначе вы обязательно сломаете его кольцо, когда будете извлекать вентилятор.
2. Снимаем патрубок впуска - он вставлен одним концом в воздухозаборник, другим в воздушный фильтр.
3. Снимаем патрубок подвода воздуха от радиатора к мозгам.
4. Актуально для машин с турбонаддувом. Снимаем трубу, которая над двигателем, ослабив хомут над турбиной и около коллектора и открутив винты, которыми она закреплена на коллекторе. Затем откручиваем и снимаем ее продолжение - резиновую часть, привернутую к интеркулеру. Хомуты затянуты сильно, если не получится снять их отверткой, воспользуйтесь накидным ключом на 7.
5. Снимаем верхнюю пластиковую накладку с радиаторов (у меня ее не было, уже потеряна).
6. Рассоединяем силовую фишку вентилятора (стоит на нем сверху) и управляющую фишку с тонким проводом. Вытаскиваем из креплений трубку с антифризом (она уложена сверху на кожухе) и сдвигаем ее в сторону радиаторов, чтобы не мешала. Откручиваем от корпуса крепление с мелкими патрубками. Откручиваем два болта крепления кожуха вентилятора и аккуратно вытаскиваем его вверх. Внизу он не прикручен, а просто вставлен в крепления.
7. Нащупываем хомут крепления патрубка к дросселю, ослабляем его и сдергиваем патрубок с дросселя. Снимать его полностью не нужно, да и муторно это. Пространства для работы нет никакого, я откручивал отверткой, запустив руку под коллектор с правой стороны от дросселя.
8. Нащупываем четыре болта крепления дросселя. Чтобы их отвернуть, вам потребуется малый ключ-трещотка на 1/4, удлинитель и головка на 10. Иным набором инструментов к болтам просто не подлезть (смотрите фото дросселя), пространство там очень ограничено. Болты обычно крепко прикипают, здесь придется приложить силу, но осторожно, чтобы не слизать грани болтов.
9. Часто жгут дросселя пропущен за кронштейном стартера, тогда фишку дросселя не вытащить через этот маленький зазор. Кронштейн придется отвернуть, вынуть жгут и тут же привернуть кронштейн обратно. При установке мы не станем его туда засовывать.
10. Теперь этот комок жирной грязи надо долго и тщательно отмывать. Лучше всего аккуратно керхером, конечно.
11. Важный момент! Очень рекомендую после снятия дросселя подключить его фишку и включить зажигание. Дроссель должен закрыть заслонку, подержать ее закрытой и отпустить. Если датчики глючат уже безбожно, дроссель просто хлопает заслонкой, закрывая ее и тут же отпуская. Но в любом случае он должен ею хлопнуть. Если дроссель при включении зажигания не хлопает заслонкой, поврежден драйвер моторчика, и датчики менять бесполезно!
Итак, дроссель снят, отмыт и просушен (особо не бойтесь мыть, он герметичен). Первым делом хочется отвернуть боковые винты и снять датчики. ЭТО ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ. Выводы датчиков и дросселя сварены и залиты компаундом - если начнете разборку с датчиков, то обязательно сломаете их, что-нибудь оторвете или повредите. К тому же контакты моторчика заслонки тоже припаяны к датчику, и если они у вас оторвутся около датчика, считайте что вам крупно повезло - могли и в глубине где-нибудь. Поэтому дроссель мы разбираем следующим образом:
1. Снимаем длинную крышку с наклейкой. Она вклеена компаундом, поэтому ее нужно аккуратно подцепить тонкой отверткой и потихоньку приподнимая отклеить от дросселя. Постарайтесь не гнуть, вам её ещё на место вклеивать, а если она будет погнута, мороки не оберетесь.
2. Видим внутреннее пространство. По центру черная крышка, она тоже вклеена, и под ней электроника. Туда лезть не нужно, там все сложно и ломается куда реже. Рядом с черной крышкой есть залитый компаундом прямоугольник - там стоит конденсатор питания, он тоже временами барахлит. Но найти чем его заменить довольно сложно, он высокотемпературный 470мкф / 25 вольт / 120 градусов. Если надо заменить, ставьте максимальной емкости, вольтажа и температуры, что найдете. Можно несколько в параллель.
3. Нас интересует тот компаунд, который находится с краев, близко к датчикам. Там находятся их контактные группы. Аккуратно тонкой отверткой расковыриваем и удаляем компаунд. Добравшись до сваренных контактов, разъединяем их отверткой или ножом. С одной стороны три контакта, с другой - пять.
4. С той стороны, где пять контактов, изучаем датчик. Кусачками, паяльником, дремелем - чем сумеете - вскрываем овальную крышку, которая находится внизу датчика (не бойтесь - именно его потом всё равно пилить). Можно срезать её верхушку полотном от ножовки по металлу или грубым напильником спилить. Там внутри к проложенным в датчике шинкам припаяны выводы моторчика. Отсоединяем их.
5. Только после этого выкручиваем винты и отлепляем датчики от заслонки. Постарайтесь не сломать их пластиковые носы (по крайней мере у трёхконтактного) - пригодятся при последующей герметизации. Еще колечки уплотнительные постарайтесь не потерять. Если внутри чисто и не видно следов масла - хорошо, значит сальники оси не подпускают. Если масло есть - промывайте моторчик и озаботьтесь уплотнением.
6. Вычищаем оставшийся компаунд, чтобы не мешал при установке.
Датчики сняты. Что же мы видим? Мы видим, что ползунки у них по центру болтаются так, что вообще непонятно как они могут поддерживать контакт. Настоящее итальянское "качество"! Будем разбирать. Устройство датчиков примерно одинаковое, и здесь нам пригодится пинцет.
1. Вытаскиваем железку, которая вокруг ползунка (она просто вставлена).
2. Вынимаем ползунок. Его контактная часть вся в графитовой пыли.
3. Извлекаем трёхрогую пружинку, которая прижимает плёнку к контактам датчика.
4. Вынимаем плёнку и изучаем ее. Часто в положении холостого хода на графитовых полосках прямо дырки видны, из-за чего и плавают обороты - дроссель ищет контакт на остатках графита. Мои были в хорошем состоянии, что впрочем не мешало датчикам глючить (ползунки-то болтаются). Видимо там сложно найти золотую середину между "плотно прижаты и царапают" и "неплотно прижаты и теряют контакт". Обратно не ставим - они больше не нужны.
Пятиконтактный датчик у нас будет основой для установки калужского датчика. Чтобы всё было аккуратно, я рекомендую поступить следующим образом:
1. Вырезаем из датчика центральную часть. Вам пригодится гравёр (дремель), а можно и дрелью насверлить отверстий по периметру, да выломать ее. После чего подравниваем края круглым напильником. Все контакты удаляются, они тоже не нужны. Если выкусать весь пластик вокруг них (не трогая крышку выводов, которая буквой Г) они легко вытаскиваются из этой крышки. В крышке останется пять дырок, мы их замажем потом. Поверхность выравниваем шкуркой.
2. Вырезаем вот такую пластинку для установки калужского датчика. Наиболее удобен в обработке винипласт, но подойдет и текстолит, и оргстекло, и АБС-пластик. Размеры показаны на картинке. Положение отверстий под винты я указал для своей пластинки, но вообще рекомендую наколоть и просверлить их по месту, уже когда отрегулируете положение датчика.
3. Примерив пластину на обрезанный датчик (она должна довольно плотно вставляться) находим у получившейся конструкции при помощи линейки и штангенциркуля центр (здесь важна точность буквально до полумиллиметра, в противном случае ось заслонки окажется не по центру датчика. По этой же причине отметьте сразу где будет у пластинки верх и направление). Вокруг центра рисуем окружность диаметром 31 мм и вырезаем ее, обработав края круглым напильником. Желательно, чтобы датчик плотно вставлялся в отверстие.
4. Берем один из ползунков, скусываем у него контактную часть и спиливаем его с краев так, чтобы он ровно, но с натягом входил в широкий шлиц калужского датчика. Я пытался сделать шпонку, для чего даже пропилил вдоль ось заслонки, но это муторно, неточно и нетехнологично, т.к. связь через шпонку будет иметь естественный люфт, сбивающий показания.
5. Делаем примерку на дросселе. У датчика имеется сильная возвратная пружина, но у заслонки пружина сильнее. При вращении заслонки рукой не должно быть остановок и заеданий. Если все-таки скривили, подпилите по месту дырку под датчик или ползунок. Но лучше сделать хорошо сразу - широкая дырка это люфт датчика и благодатное место для попадания воды внутрь дросселя.
6. Делаем между основанием и пластинкой два отверстия под выводы двигателя и одно - для проводов фишки калужского датчика. Увы, это самый нормальный вариант. Если крышку контактной группы вы все-таки отломали (как я, но так и работать удобнее), сделайте просто пропилы надфилем.
Собираем дроссель в черновом виде:
1. Приложите основание к дросселю.
2. Удлините выводы двигателя проводом, уложите их в пропилы и легко прихватите пайкой к крайним выводам дросселя. Левый - к левому, правый - к правому.
3. Просуньте в дырку (или если крышка выводов отломана, просто припаяйте) и прихватите фишку калужского датчика согласно распиновке на фото. НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ ПОЛЯРНОСТЬ, ДАТЧИК ОТ ЭТОГО ПЕРЕГРЕВАЕТСЯ И УМИРАЕТ БЕЗВОЗВРАТНО.
4. Продублируйте сигнал на противоположную сторону, соединив проводом выводы "сигнал" с обеих сторон дросселя.
5. Вставьте в основание пластинку и приверните основание винтами, прижав пластинку шайбами, подложенными под винты.
6. Вставьте в отверстие пластинки калужский датчик, насадив его на ось, и наденьте на него фишку.
Теперь начинается довольно ответственная часть. Начинаем подгонку угла установки датчика. Здесь без машины не обойтись, поскольку она подает на датчик напряжение с почти безупречной точностью (у меня по замерам получилось 4.99В).
1. Подключаем дроссель к машине (прикручивать его не надо, просто фишку наденьте). Когда мы включим зажигание, немедленно вылезет штук пять ошибок по дросселю, но это неизбежность. Напряжение на него будет подаваться все равно, а это нам и нужно.
2. Включаем зажигание. Поскольку датчик еще не выставлен, дроссель однократно хлопает заслонкой, на панели загорается надпись PERFORMANCE REDUCED, т.е. производительность снижена. Однако, если вы просверлили дырки под крепления датчика сразу по чертежу пластинки и уже притянули его, ошибки и PERFORMANCE REDUCED могут и не появиться.
3. Подключаем мультиметр. Между минусом и плюсом (см. отметки на фото) должно быть 5 вольт. Между минусом и сигналом - наше напряжение. Заслонка имеет три ключевых положения - закрытое, открытое и положение "limp home", т.е. немного приоткрыта возвратной пружиной. Сейчас она находится именно в этом положении. Я буду называть его нулевым.
4. Эталонные показатели напряжения примерно следующие: закрытое - 0.64В, нулевое - 1.44В, открытое - 4.54В. Можно изучать градус поворота через DICE+VIDA, но они мало у кого есть, и вдобавок, как показала практика, отслеживание по напряжению не менее эффективно.
5. Оставив заслонку в нулевом положении, вращаем сам датчик. Добиваемся показаний в 1.44В. В этом положении он стоит примерно по диагонали относительно пластинки.
6. Придерживая датчик одной рукой, другой плавно переводим заслонку в положение "закрыто", а потом "открыто". Проверяем показания напряжения в крайних положениях по пункту 4. У меня показания отличались максимум во второй цифре после запятой. Как показывает изучение забугорных формуов, отклонение в 0,2В уже критично, так что ставьте точно.
7. Накалываем точки в ушах крепления датчика, отключаем дроссель, снимаем пластинку и просверливаем по точкам два отверстия.
8. По моим изысканиям в качестве крепления отлично подходят саморезы по металлу с большой шляпкой. Я только сверло у них спилил, иначе до обмотки мотора могли достать и повредить её.
9. Ставим пластинку на место и привинчиваем датчик саморезами.
После этого я поставил дроссель на машину и завел ее. Машина жутко троила, тряслась и отвратно реагировала на газ. Вылезли все ошибки по датчикам положения, сброс ошибок не помогал - вылезали заново. Угол поворота, показываемый с двух датчиков, постоянно плавал около 70 градусов вне зависимости от нажатия на педаль газа. Сняв дроссель и разобрав его, я обнаружил что со стороны пятиконтактного датчика напряжение сигнала составляет около 4 вольт, что чудовищно много, а опорное вместо точных 5В превратилось в 4.75В, и при вращении датчика ничего не менялось. Что самое интересное, на выводах со стороны трехконтактного остались свои чёткие 5В. Решение этой проблемы заняло у меня полтора часа, причем я уже собирался ставить назад старый дроссель, решив что спалил по меньшей мере пятиконтактный вывод у своего подопытного. Развязка оказалась простой - чуть пошевелив выводы дросселя я увидел, что напряжение скакнуло на положенные величины. Сигнальный вывод, как оказалось, коротил на корпус дросселя, по которому гулял некий потенциал. Разность минуса и этого потенциала в 4 вольта и давала ложные показания о том, что заслонка постоянно открыта на 70 градусов. Я отогнул все контакты дросселя чуть вверх и ситуация нормализовалась. Место паразитного контакта визуально так и не обнаружил.
Итак, у нас есть предварительно собранный дроссель с привинченным датчиком. Теперь нам нужно его опробовать.
1. Снимаем и надеваем клемму аккумулятора. Это выведет ЕСМ и ЕТМ из аварийного режима, в котором они сейчас находятся.
2. Подключаем дроссель к фишке и включаем зажигание. Если вы правильно выставили датчик, дроссель должен не просто резко хлопнуть заслонкой, а закрыть ее, подержать в таком состоянии несколько секунд и отпустить. PERFORMANCE REDUCED на экране при этом появляться НЕ ДОЛЖНО. Если появилось, возвращайтесь к точному выставлению датчика.
3. Выключаем зажигание и ставим дроссель на машину. Прикручиваем без лишнего энтузиазма - нам его еще снимать скоро. Надеваем на него патрубок.
4. Собираем впуск, поставив на место трубу над мотором и резиновое сочленение. Вентилятор пока ставить не будем, незачем.
5. Осуществляем пробный пуск мотора. Если не заводится, скиньте с аккумулятора клемму еще раз.
6. Делаем прогазовку и пробную поездку метров на 50-100. Много не катайтесь без вентилятора. И без щупа.
У меня при первом пуске мотор тряхнуло, по машине прошла вибрация, и установились холостые обороты в 1100. На газ машина реагировала резко и очень агрессивно, мгновенно подкидывая обороты. По прошествии примерно 30 секунд мотор начал прогреваться, холостые опустились и реакция на педаль газа стала обыкновенной. Машина подстроилась под новые условия.
Теперь нужно еще раз снять дроссель и перебрать его начисто, замазав все сочленения термостойким герметиком. Вклеить пластинку в основание, пропаять контакты, забрать шлейф датчика в термоусадку, подложить под датчик резинку по форме, чтобы влага не попадала (в дурацком месте стоит этот дроссель). Я, как видите, еще нитрокраской прошелся для красоты. После этого вклеить крышку, поставить его на машину и собрать всё то, что разбирали снимая дроссель. И сбросить ошибки.
Этот датчик теперь можно снимать-надевать без демонтажа дросселя и впуска. По результату можно контролировать угол открытия через DICE, После включения зажигания, когда дроссель закроет заслонку угол показывается примерно 16-18, а после "отпускания" должен составлять 28-32 градуса с обоих датчиков.
***
апд: самые частые вопросы
1. Да, датчик остается только один, и сигнал с него дублируется на второй. И ставится он принципиально на место пятиконтактного, потому что только там он вращается в правильную сторону.
2. Да, у второго штатного датчика надо прервать контакт, чтоб не мешал. Или разъединить сами контакты, или пропил снаружи сделать чтобы шинки разорвать, или разобрать датчик и вынуть из него контактную группу.
3. Если у вас после ремонта или замены дросселя плавают обороты ХХ, попробуйте следующее. Включаем зажигание и ждем минуту не запуская двигатель. Дроссель в этот момент начинает адаптацию (ее можно и через VIDA запустить), отмечает свои базовые положения. Длится это 40-50 секунд. Это надо обязательно делать после замены на бэушку. Если не помогло — попробуйте поменять большой конденсатор, электролит при таких температурах в принципе не должен долго жить.
апд 29.03.2023
Если заслонка не реагирует на подачу напряжения, надо колупаться внутри схемы. Схема выполнена сплошником на керамике и board view для нее вряд ли существует. И керамика надёжна как топор. Но есть типовой косяк от производителей таких схем, открывшийся мне при разборке аналогичной платы.
Это наша вскрытая заслонка. Соединения, которые я выделил стрелочкой, выполнены через сварку алюминиевыми проводниками. От тряски алюм естественно обламывается в изгибе непосредственно перед сваркой. Выглядит при этом совершенно неповреждённым, но если поддеть пинцетом, станет понятно, что проводник отвалился и контакта там нет. Проверяется элементарно мультиметром прямо сквозь компаунд. Их можно заменить на медные проводники при соблюдении нескольких условий. Первое — использовать только безотмывочный флюс для пайки BGA. Второе — жестко соблюдать температуру паяльника, контактные площадки испаряются от перегрева в момент. Третье — не клеить обратно крышку на силиконовый герметик, он способен оставить внутри достаточно кислотных паров, чтобы безнадёжно испортить блок.
Как это сделать — посмотрите на ютуб-канале 23compservice, в видео про пайку блоков АБС. Проблема идентичная. И не приведи вас господи трогать платиновые волоски, их нам с вами точно не поправить.
Последнее редактирование:
