ХС90R. Неоконченная (пока) повесть…
Предисловие.
Волею судьбы стал я в своё время обладателем чудного автомобиля VolvoXC90. Досталась машинка мне почти 3 года назад в неплохом состоянии с относительно небольшим пробегом.
Другой бы владелец ездил и радовался, но я отношусь к категории людей, которым зачастую «дурная голова покоя не даёт». То есть начинается непрерывный процесс различных «улучшений» того, что есть. А тут сами понимаете – простор для неуёмной фантазии безграничный. И начинают автолюбители «строить автомобиль мечты». Дабы было чем похвастаться. У одного обвес суперический; другой медиасистему перелопачивает, обклеивая машину килограммами шумоизоляции; третий «омолаживает» машину, ставя оптику от «последнего рестайла» и т.д. и т.п. с вариациями.
Не буду скрывать –и я кое-что поменял. И динамики-«пищалки» у меня не «родные»… И решётка радиатора нового образца (в замен старой облезшей)… НО это всё «мелочи». Основной задачей для меня стали доработки автомобиля с целью получения казалось бы взаимоисключающих результатов: мне захотелось с одной стороны улучшить динамические характеристики, а с другой стороны – повысить экономичность автомобиля. То есть чтобы при спокойной езде машина «жрала» меньше, но при необходимости могла «дать жару». При этом всё с минимальным снижением ресурса – ибо на этой «красавице» мне ещё ездить и ездить.
И вот именно результатами этой деятельности мне и хотелось бы поделиться с вами – глядишь, и кто-нибудь ещё захочет повторить мой путь.
Всё, что будет описано в этом «опусе» - исключительно моё субъективное мнение. ИМХО так сказать, поэтому всех «профи» убедительно прошу отнестить к изложенному здесь с определённым снисхождением, так как что-то возможно покажется вам несколько дилетантским.
Глава 1. «Сток».
Пожалуй, это самая «маленькая» и малоинтересная часть повествования.
Итак, началось всё со следующего:
- Автомобиль VolvoXC90 2007 модельного года. Пробег 115 000км.
- Двигатель: B5254T2, 210лс, 320Нм.
- Коробка – 5-ступенчатый автомат, AW55-51AWD. Максимальный крутящий момент – примерно 350Нм (данные из VIDA, подразумевается длительное приложение момента). Кратковременно – до 400Нм.
- Тормоза - передние тормозные диски 16 дюймов, суппорта – «плавающие» 1-поршневые, колодки – оригинал.
Почему я остановил свой выбор на бензиновом двигателе 2,5Т?
Во-первых, он значительно проще и надёжнее в эксплуатации, чем остальные (которые ставились на ХС90).
Во-вторых, он гораздо более ремонтопригоден (в том числе и с точки зрения затрат на запчасти и их доступности).
В третьих, он «кушает» меньше других бензиновых движков (и налог на него меньше).
В четвёртых, этот двигатель отлично подвергается различным проверенным «улучшениям».
Ну и немаловажным фактором явилось то, что на момент приобретения ХС90 с двигателем 2,5Т стоил значительно дешевле остальных (при прочих равных условиях).
Сразу после покупки я сделал «начальное ТО» - т.е. поменял все фильтра, свечи, масла в двигателе, АКПП, угловой передаче, заднем мосту и муфте Haldex (ремень ГРМ был уже поменян). Памятуя о «риске» АКПП, поставил дополнительный радиатор охлаждения (несмотря на отсутствие каких либо симптомов):
По ощущениям от езды особо и описывать не могу, так как на «стоке» я проездил всего пару дней и было это давно. Так что сразу переходим к следующей «главе».
Глава 2. Чип-тюнинг.
О том, «хорошо» это или «плохо» - можно спорить до бесконечности. Так как сколько людей, столько и мнений. У каждого свой опыт прямого или косвенного общения с этой разновидностью «улучшений».
Лично я для себя сделал следующий вывод: да, чип-тюнинг это «хорошо», но только при одном условии – если это качественный продукт. То есть не самопал местного «Кулибина» за 3 копейки, а программа от известного мирового производителя, который отвечает за свою работу. Причём отвечает «там» по «тем» законам. Да, это стоит денег. Но зато я уверен в том, что машина поедет так как мне надо и это не пойдёт ей во вред.
Поэтому вопрос «быть или не быть» (с) у меня не стоял. Тем более, что на предыдущем автомобиле уже был положительнейший опыт чиповки (кстати, та машина до сих пор летает и новый владелец не нарадуется, хотя пробег уже порядка 400 000км).
Был приобретён комплект шведского тюнинг-ателье BSR: http://en.bsr.se/tuning-kits/t/946
Прошу не считать это рекламой, просто в дальнейшем я буду ссылаться на данные, указанные на их сайте, а именно: согласно их «заявлению», получаем прибавку мощности +33лс и прибавку крутящего момента +77Нм. Я намеренно не указываю «конечные» цифры, так как там же даны «стоковые» значения 219лс/333Нм (вместо 210лс/320Нм) – соответственно, я делаю вывод что либодинамостенд был неправильно откалиброван, либо данные намеренно завышены с маркетинговой целью.
Чисто субъективно я почувствовал следующее:
- машина стала гораздо «отзывчивее» на педаль газа;
- пропала так называемая «турбояма»;
- езда стала значительно комфортнее и безопаснее, так как за счёт большего «приёма» автомобиль стал быстрее совершать маневры типа обгона и перестроения с ускорением (при «встраивании» в поток);
- уменьшился расход бензина.
В принципе, может я и остановился бы на этом этапе, если бы не знаменательнейшее событие, произошедшее летом 2013 года – VolvoFest, прошедший на автодроме… В рамках VolvoFest-а проходили «драг» на 402метра…
И честно признаюсь, как то меня это «зацепило не по детски»…
И даже не смотря на то, что мой чипованный ХС90 не только «сделал» своих дизельных собратьев, но умудрился даже обогнать гораздо более лёгкий кабриолет C70 (с тем же двигателем 2,5Т, но без чипа) – всё равно «червячок» начал грызть. Потому как голос разума настойчиво твердил, что если бы на «слёте» были бы ХС90 с движками 3,2 или V8 – мне ловить было бы нечего. Хоть они и атмосферники.
И понял я, что «всё только начинается»…
Глава 3. Тормоза EBC.
Именно VolvoFest показал, что «стоковые» 16-дюймовые тормоза нефига не тормозят. Понятно мне это стало после первого же заезда на 402м. Когда я еле-еле сумел оттормозиться, чтобы войти в поворот. Скажу прямо – ощущения «малоприятные»: педаль тормоза жму чуть ли не двумя ногами, а колодки как «мыльные».
Соответственно, со всей отчётливостью пришло понимание, что улучшение динамики автомобиля – это не только более стремительный разгон, но и не менее эффективное торможение.
В итоге я встал перед альтернативой – или ставить штатные 17-дюймовые тормоза, или установить комплект 16-дюймовых дисков и тормозов от EBC.
Честно скажу – изначально душа лежала к 17-дюймам… Но потом как посчитал бюджет – новые суппорта, пыльники, диски, колодки… «Мама дорогая…»
В итоге поставил передние и задние тормозные диски EBCUltimax (с «проточками»которые) и тормозные колодки EBCRedStuff (опять же не сочтите за рекламу):
http://ebcbrakes.ru/pub/348/
http://ebcbrakes.ru/pub/342/
По субъективным ощущениям –тормоза стали более «внятными». Исчезла зависимость эффективности торможения от температуры колодок и от внешних факторов (на «оригинале» после продолжительной езды в дождь тормоза начинали более-менее схватывать только после второго а то и третьего нажатия; на EBC такой проблемы нет). Даже возникло ощущение, что чем сильнее нагреваются колодки, тем сильнее они «прилипают» к дискам…
По крайней мере теперь эффективность торможения опять стала адекватной интенсивности разгона, что не могло не порадовать.
Глава 4. Замеры характеристик (тест-драйв №1).
Но тем не менее «ум пытливый» продолжал искать способы улучшить достигнутые показатели. Продумывались различные варианты, строились более или менее реалистичные планы, которыми я даже делился с некоторыми камрадами здесь на форуме, но с мёртвой точки ничего не сдвигалось… Камрады относились с известной долей скепсиса и покровительственно похлопывали по плечу с мыслью «чем бы дитя не тешилось – лишь бы ориентацию не поменяло».
С момента знаменательной гонки прошёл год…
И тут (опять же волей Его Величества Случая) заехал я в StreamTransmission. И в непринуждённой болтовне с Владимиром Алексеевым обмолвился об некоторых своих идеях. К моей неописуемой радости идеи были не только услышаны, но и всесторонне поддержаны. Поэтому дальнейший процесс «улучшений» был уже нашим совместным детищем.
Но прежде чем дальше «прокачивать» машину, необходимо было получить более объективные данные – чтобы иметь возможность непредвзято проанализировать достигнутые результаты.
Потому как описанные выше субъективные показания моего «жопомера» очень сложно использовать для аргументации тех или иных тезисов.
Для того, чтобы реально оценивать эффективность «улучшений», необходимо было произвести «тест-драйвы» с целью измерения как динамики автомобиля, так и его экономичности. При этом не ставилась задача получения каких-то абсолютно идеально-минимальных значений. Конечно, можно было добиться и лучших результатов, например, максимально облегчив машину, перекачав колёса, стартуя с двух педалей и т.д. . Главным было проводить заезды в неких «стандартных» условиях, которые можно повторить многократно. Это нужно для того, чтобы наиболее объективно сравнивать результаты, полученные в разные дни.
Условия тест-драйвов:
Тестовые заезды проводились на Николаевском проезде – это двухкилометровая прямая дорога с отличным покрытием и без перепада высоты. Чтобы «компенсировать» влияние ветра, заезды проводились в обоих направлениях, после чего рассчитывалось среднее значение. Именно этим объясняются настолько сильные различия в замерах.
Большим плюсом этой трассы является минимальное движение транспорта – поэтому ни мы никому не мешали, ни нам никто не чинил «препятствий».
Бак залит «под щелчок». Бензин BP Аи95-Ultimate.
Колёса зимние нешипованныеNokiaHakkapelita 235/60R18. Давление – 2,2бар.
В багажнике – постоянно возимый хлам (общим весом фиг знает сколько, но плюс-минус 10кг на общей картине уже не сказываются).
Автомобиль работает в «штатном» режиме, все системы (включая DSTC) активны. Потребление электроэнергии – минимальное (габариты, ДХО, вентилятор печки «на 3 деления»).
Двигатель и АКПП прогреты до рабочей температуры.
В салоне автомобиля – водитель (то есть я) и пассажир – Владимир из StreamTransmission. Владимир как раз и занимался «сбором информации» при разгонах.
Замеры «сток» и «чип-тюнинг» проводились 18 января 2015г. Температура за бортом +2 оС. Ветер 4 м/с (согласно Гидромету). На момент заездов осадки практически отсутствовали. Асфальт мокрый, но луж нет, центральная полоса очищена от наледи.
Ремарка. Вначале все заезды проводились на чипованном автомобиле (на чём приехал, на том и меряем); потом я залил «стоковую» прошивку, мы прокатились пару раз туда-сюда, чтобы системы адаптировались – и затем все замеры повторились. Для удобства восприятия я буду приводить результаты в последовательности «сток» - чип, поэтому не удивляйтесь «несоответствию» показаний одометра и часов на фото.
Анализ динамики
Для анализа динамики мы берем значение времени разгона с места до 100км/ч.
Разгон осуществляется с холостых оборотов переносом ноги с педали тормоза на педаль акселератора и дальше - «до упора».
Для изменения времени разгона с 0 до 100км/чбыли использованы широко доступный адаптер на основе микросхемы ELM327 и программа ScanMaster-ELM. Несмотря на довольно большую дискретность этой программы, она обладает большим плюсом – а именно:замер начинается непосредственно в начале движения. Тем самым мы исключаем погрешности, связанные со скоростью реакции водителя и временем переноса ноги с педали тормоза на педаль газа.
После каждого замера делался «принтскрин» экрана, который сохранялся в отдельный файл (чтобы сэкономить время и избежать ошибок).
К сожалению, на большинстве «картинок» оказался немного «обрезан» низ (за это нам стоит благодарить скорее авторов MicrosoftWindows) – но тем не менее вся необходимая информация осталась доступна.
Заезды на «стоке» дали следующие результаты: 10.90сек, 11.92сек, 10.94сек, 11.25сек. Среднее время –11.25сек.
Заезды на чипованном автомобиле дали следующие результаты: 10.12сек, 11.25сек, 10.09сек, 10.94сек. Среднее время – 10.6сек.
Таким образом, чип-тюнинг дал нам объективное улучшение динамики автомобиля, что подтверждено меньшим временем разгона с места до 100км/ч. Разница составляет 0.65сек или 6%.
При этом по «субъективным» ощущениям даже на стоке 1 и 2 передачи давали неплохое ускорение, а вот на 3-й передаче машина начинала «тупить» и разгон шёл ну о-о-очень вяло…
В принципе, эти результаты соответствуют данным, которые приводит BSR на своём сайте. Там время разгона с 80км/ч до 120км/ч на третьей передаче указано для «стока» 7.4сек, а для чипованной машины – 6.2сек, что даёт прирост динамики на 3-й передаче 16%.
Анализ экономичности.
Для анализа экономичности мы используем значения«текущего расхода» из показаний бортового компьютера при равномерном прямолинейном движении на скоростях 80км/ч и 100км/ч (по одометру, реальная скорость несколько ниже, но в данном случае это не принципиально).
Почему были взяты именно эти значения скоростей? 80км/ч – до недавнего времени это была «стандартная» скорость движения в населённых пунктах при отсутствии пробок. 100км/ч – наиболее экономичная «крейсерская» скорость Volvo ХС90 при движении за городом. Забегая вперёд, скажу. что есть и ещё одна причина – но об этом позже.
Требуемая скорость заранее устанавливалась в круиз-контроль. Каждый замер начинался с разгона до скорости примерно 40-50км/ч, после чего активировался круиз и педаль акселератора отпускалась. Дальше машина разгонялась уже круизом. После того, как автомобиль начинал двигаться с заданной скоростью, я дожидался стабильных показаний бортового компьютера и делал «контрольный снимок».
Результаты замеров (в л/100км)
«Сток»:
- на скорости 100км/ч: 9.4, 11.3, 9.3, 11.2. Средний расход – 10.3 л/100км
- на скорости 80км/ч: 8.4, 10.5, 8.5, 10.5. Средний расход - 9.5 л/100км.
При этом переключение рычага АКПП в «ручной режим» показало, что на 80км/ч автомобиль двигается на 4-й передаче, т.е. «мозги» считают, что крутящего момента недостаточно для переключения на 5-ю передачу.
Автомобиль с чип-тюнингом:
- на скорости 100км/ч: 9.1, 11.6, 9.1, 11,4. Средний расход – 10.3 л/100км.
- на скорости 80км/ч: 7.2, 9.3, 7.6, 9.2. Средний расход – 8.3 л/100км.
При этом переключение рычага АКПП в «ручной режим» показало, что на 80км/ч автомобиль двигается на 5-й передаче, т.е. крутящего момента теперь вполне достаточно для переключения на 5-ю передачу.
Таким образом, видно, что после чип-тюнинга автомобиль раньше переключается на более высокие передачи (за счёт большего крутящего момента) – что позволяет в некоторых случаях экономить топливо. Степень экономии зависит в данном случае от скоростных режимов езды. При этом при движении на одной и той же передаче и скорости «чуда» не происходит, что логично – так как физически конструкция автомобиля не изменилась.
Глава 5. «Кипит наш разум» или лирическо-технологическая...
Более-менее серьёзный взгляд на автомобиль показывает, что на характеристики его движения (как динамические так и «экономические») оказывает влияние не только двигатель, а совместная работа двигателя и коробки передач. Недаром есть такое понятие «силовая установка» - или «силовой агрегат». История знает немало случаев, когда «неудачная» коробка сводила на нет все преимущества великолепного двигателя (как пример – 4-ступенчатая АКПП 4Т65 на 270-сильных двигателях T6 автомобилей S80 и XC90). С другой стороны, удачно подобранная трансмиссия позволяет добиваться великолепных результатов от достаточно скромных движков...
Именно эта мысль и не давала мне покоя. Потому как самым «слабым звеном» на пути дальнейшего совершенствования являлась как раз 5-ступенчатая коробка передачAW55-51 – я не хотел повышать дальше мощность двигателя, так как уже достиг максимальных величин крутящего момента, которые способна «переварить» эта АКПП. Как я уже упоминал, машина эта у меня надолго – а стало быть «убивать» коробку как-то не хотелось...
Больше всего меня удручало то обстоятельство, что на ХС90 (относящемся к платформе Р2) с двигателями 2,5Т не ставили 6-ступенчатых АКПП TF-80SC – хотя на более современных Volvo платформы Р3 вовсю использовались силовые агрегаты формата «2,5Т+TF-80SC».
Казалось бы – возьми да поставь! Ан нет... К сожалению, платформы Р2 и Р3 абсолютно несовместимы с точки зрения протоколов обмена данными. Это всё равно, что посадить в танк с «русским» экипажем механика/водителя-японца. И куда этот танк поедет в бою? При условии, что водитель не будет понимать, что ему говорят остальные члены экипажа – а им не ясно, какие у него проблемы.
«СТОП!» - скажете вы. «Но ведь на ХС90 ставилась TF-80SC – и на дизельные моторы, и на V8, и на 3,2!». Верно. Ставилась. НО на этих двигателях, увы, система команд также в большей или меньшей степени отлична от 2,5Т. Пользуясь нашей аналогией, механик/водитель на «русском» танке - серб или поляк. Что-то понимает, но 100% слаженности нет...
Сделать некое устройство-«переводчик»? Для этого нужно обладать как минимум информацией, которая доступна только разработчикам Volvo – а это, как сами понимаете, коммерческая тайна.
Так бы я и мучился, если бы не счастливое стечение обстоятельств.
Я уже писал, что в моей истории очень многие вещи происходили по велению Его Величества Случая. Вообще в нашей жизни многое зависит от Фортуны. И никогда не знаешь – как оно обернётся. Вот, например, делал ремонт и пробил стояк с кипятком – зато познакомился с очаровательной соседкой снизу! А потом жена пришла... Впрочем, я что-то отвлёкся...
А случилось, что забрёл я к знакомому «разборщику» за какой-то запчастюшкой (не помню даже, за какой). И пока он её искал, бродил я по «складу» да глазел на всё вокруг. Смотрю – валяется полуразобранный движок с привинченной к нему АКПП. С двигателя всё навесное давно снято и даже «голова» полуразобрана, но бензиновый 2,5Т признать можно однозначно. А вот внешний вид коробка вызвал какое-то подозрение... Подошёл я поближе, рассмотрел шильду – глядь, а на ней написано «TF-80SC»! И это при условии, что Серёга «новых» машин отродясь не разбирал!
Последовавший «допрос» показал, что данный силовой агрегат раньше стоял на S60R 2006 года. К моему величайшему стыду, до того момента я не знал, что S60R последних годов выпуска комплектовались именно 6-ступенчатыми АКПП TF-80SC – уж больно редкая это машина...Но именно осознание этого факта и подтолкнуло меня к мысли о реальной возможности поставить на мой ХС90 2,5Т 6-ступенчатую трансмиссию.
В чём же преимущества TF-80SC по сравнению с AW55-51?
Во-первых, TF80SCспособна «переварить» крутящий момент в 450Нм продолжительно и до 500Нм кратковременно.
Во-вторых, TF-80SC конструктивно гораздо более надёжная коробка – и статистика ремонтов, которую я посмотрел на StreamTransmission, это подтверждает – по крайней мере если сравнивать те же ХС90 с AW55-51 и с TF-80SC.
В третьих, правильно подобранные передаточные числа TF80SC позволяют с одной стороны получить гораздо больший крутящий момент на колёсах, нежели AW55-51 (то есть добиться лучшей динамики при разгоне), а с другой стороны –получить экономию топлива при езде на высших передачах.
Все эти мысли я и озвучил Владимиру на нашей памятной встрече. «И тут понеслось...»
Сам процесс разработки и реализации «приживления» 6-ступенчатой коробки к двигателю 2,5Т можно условно разделить на 2 «составляющие»:
- механическая – «этим» занимался Владимир Алексеев и его мастерав StreamTransmission;
- электрическая – «этим» занимался непосредственно я.
При этом в основу всей «концепции» был положен принцип обратимости – то есть мы должны иметь возможность в любой момент вернуть всё «в исходное» и получить «стандартный» автомобиль. Соответственно, штатная проводка нигде не режется, «болгаркой» и напильником машина не «дорабатывается».
Для начала я незадорого приобрёл на «разборке» АКПП TF-80SC:
После этого коробка, лежащая на табуретке перед капотом, была проводками «на живую» подключена к моей машине (разумеется, при отключенной проводке от штатной AW55-51). Система коробку «увидела», но так как конфигурация машины не соответствовала данному типу трансмиссии, модуль управления АКПП «ушёл» в аварийный режим... И только после того, как я сумел правильно настроить софт автомобиля, данная TF-80SC«подружилась» с остальными модулями ХС90 2,5Т.
Дальше настал черёд механиков приложить свои руки и знания.
Первое, что сделали специалисты StreamTransmission – это разобрали данную коробку буквально до последнего винтика. После этого всё тщательно отмыли и собрали заново, заменив при этом фильтр, все уплотнительные манжеты, прокладки и сальники. Часть фрикционов также попала под замену... По счастью, гидромодуль оказался живым, поэтому ограничились его разбором и промывкой с чисткой линейных соленоидов.Гидротрансформатор также полностью перебрали.
Вот фото «не до конца собранной» АКПП:
Фото «практически собранной» АКПП:
Для того, чтобы убедиться в работоспособности АКПП, её временно установили на автомобиль ХС70 D5-AWD 2008 года (как «подменную» на время ремонта «родной»). Две недели эксплуатации показали, что коробка полностью исправна.
Дальше 6-ступенчатую трансмиссию поставили на мою машину, подключили временными проводами и опробовали работу на подъёмнике. Вроде бы всё заработало, НО переключения передач были жёсткими, сопровождались ударами (местами странными и не всегда «вовремя»). Попытки хоть как то адаптировать коробку ни к чему не привели – и в итоге её сняли, даже не попробовав проехаться по дороге – потому, что не хотелось испортить хорошую вещь. Переиначивая известную фразу, «что японцу хорошо – то шведу смерть».
Как всем известно, первый блин всегда получается комом – поэтому мы не расстроились, а с ещё большим энтузиазмом уселись за расчёты - чтобы добитьсятаки как необходимых «динамико-экономических» характеристик, так и мягкости переключения передач.В результате коробка была опять полностью разобрана и модифицирована (как механическая часть, так и гидравлическая система управления АКПП), кроме того гидротрансформатор был заменен на «бублик» другого типа.Также я немного «поправил» софт.Особенно хочу отметить, что коробка «подгонялась» под чипованный двигатель – то есть учитывался больший крутящий момент, нежели на «стоке».
И со второй попытки мы всё-таки добились нужного результата, о чём более подробно – в следующих «главах».
Глава 6. Замена АКПП с 5-ступенчатой на 6-ступенчатую
На текущий момент это самая большая и «насыщенная» фотографиями глава – как (надеюсь) представляющая наибольший интерес у читателей. Поэтому выглядеть она будет скорее как фотоотчёт.
Сразу предупреждаю – вы не увидите ничего, что относится к разработанным «ноу-хау» - только непосредственно процесс. То есть если я какие-то «моменты» не отобразил или упомянул о них вскользь – это не только по причине моей безалаберности, а где-то всего лишь для сохранения определённой коммерческой тайны. Как говорится: «Это бизнес – ничего личного!»
Коробка TF80-SCполностью укомплектована и готова к установке:
Автомобиль на подъёмнике и готов к началу «хирургической операции»:
На момент замены АКПП пробег автомобиля – 162100 км.
Вид моторного отсека:
Вид снизу (со снятой защитой):
Сняли воздушный фильтр, отключили проводку от AW55-51:
«Освободили» АКПП в верхней части моторного отсека:
Вывешиваем двигатель на «поперечинах»:
Снимаем подрамник:
Вид снизу со снятым подрамником:
Снятие левого привода:
Снятие правого привода:
Привода сняты:
Открутили кардан от угловой передачи:
Демонтируем угловую передачу:
Откручиваем болты гидротрансформатора:
Фиксируем коробку AW55-51 на гидравлической стойке и снимаем её с автомобиля:
Подготовленную TF-80SCспускаем из «участка ремонта АКПП» в ремзону:
Две коробки: «Старая» 5-ступенчатая AW55-51 и «новая» 6-ступенчатая TF-80SC:
Вид со снятой коробкой переключения передач:
Установили TF-80SC:
Снятая угловая передача от AW55-51 была также полностью разобрана и отмыта. «Вскрытие» показало, что она вполне работоспособна, поэтому было принято решение использовать её и дальше (с целью минимизации и так немалых расходов). Спецами StreamTransmissionугловая передача была подвергнута модернизации, в том числе была разработана и изготовлена специальная переходная шлицевая муфта, позволяющая сочленить валы АКПП TF-80SC и угловой передачи от AW55-51.
Вот, кстати, момент смазки этой муфты специальной медьсодержащей смазкой:
Модифицированную угловую ставим на «новое» место:
К моему большому сожалению, привода AW55-51 и TF-80SC существенно отличаются – поэтому пришлось приобретать новые. На фото слева – привода AW55-51, справа – новенькие привода TF-80SC:
Устанавливаем новый правый привод:
Ставим новый левый привод:
Вид снизу с установленными приводами:
Ставим на место подрамник:
Вот так это выглядит сверху:
Для подключения шлангов к АКПП использованы специальные штуцеры «Made in Stream Transmission»:
Сами шланги дополнительно защищены гофрами:
Помимо дополнительного радиатора охлаждения в масляной магистрали устанавливается проточный магнитный фильтр (к слову сказать – весьма полезный девайс. После просмотра содержимого такого же вскрытого отработавшего фильтра у меня вопрос об его необходимости как то сразу отпал):
АКПП установлена, все шланги подключены – можно и масло заливать:
Для электрического подключения коробки TF-80SC я изготовил специальный «переходной» кабель.
Для его изготовления мне понадобились в первую очередь б/у модульTCM от АКПП AW55-51 (прикупил на «разборке») и б/у разъём для подключения к модулю TCM АКПП TF-80SC (раздобыл аж в Москве):
Помимо этого были заготовлены провода разного цвета, термоусадочныйкембрик, гофры и изолента (а куда же без неё то, родимой):
ТСМ от AW55-51 вскрывается, к нему подпаивается кабель. Сбоку в корпусе проделывается отверстие, через которое этот кабель и выводится. На втором конце кабеля распаивается разъём от TF-80SC, сам кабель крепится пластиковыми хомутами вдоль штатной косы мотора:
Старая проводка от AW55-51 была аккуратно завёрнута в полиэтиленовый пакет и убрана в более-менее сухое место за блок реле/предохранителей моторного отсека:
«Эстетам» просьба меня не ругать - я специально взял красный пакетик – чтобы на фотографии заметно было... ;-)
«Творческо-технологический процесс» закончился сильно за полночь, и в результате всей этой «деятельности», ра-а-анним утром 29 января 2015 года я наконец-таки выехал из ремзоны и аккуратненько поехал делать первичную адаптацию АКПП, после чего (сам не веря в случившееся чудо) приполз домой и «отрубился», проспав почти до самого вечера...
Я честно попытался описать свои ощущения на следующий день, но эмоции зашкаливали и кроме «ВАУ!» и «Улёт!» почему-то ничего не получалось, так что пришлось немного подостыть, чтобы более здравомысляще поделиться своими впечатлениями...
Что я могу сказать по прошествии нескольких дней эксплуатации машины с новой коробкой... Во-первых машина стала ГОРАЗДО динамичнее при разгоне. У меня возникло ощущение, что авто стало чуть ли не вдвое легче. И если я и до этого особо не педалировал при движении, то теперь пришлось заново привыкать к «горячему норову». Во-вторых, TF-80SC позволяет очень эффективно использовать торможение двигателем при сбросе газа.
6-я передача включается на скорости примерно 90-95км/ч, обратно на 5-ю переходит на скорости примерно 75-80км/ч.
В процессе эксплуатации выявился также и «побочный эффект», а именно: круиз-контроль отказывается работать на 6-й передаче. Судя по всему, в программу круиз-контроля «зашито» только пять передач – поэтому шестая воспринимается как «несуществующая» - соответственно, круиз и не включается. Хотя на самом деле, для меня это и не принципиально, так как я им практически не пользуюсь, но в перспективе я надеюсь разобраться и с этим «недоразумением» - просто чтобы было.
Глава 7. Замеры характеристик (тест-драйв №2).
После замены АКПП прошло уже несколько дней. Коробка полностью адаптировалась, первые восторги подутихли и всё сильнее терзало желание наконец то увидеть «цифры» того, что мы получили. Но погода как назло была «нелётная» - то снег, то ветер, то мороз... Но как только немного распогодилось – выехали на замеры.
Второй «тест-драйв» проводился поздно вечером 5 февраля 2015 года там же – на Николаевском проезде. Температура за бортом -4оС. Ветер 5 м/с (согласно тому же Гидромету), хотя на самом деле ветер то усиливался, то ослабевал... Осадков нет. Асфальт относительно чистый (по крайней мере центральная полоса):
Дожидаться оттепели не стали, так как прогноз на последующие дни был крайне неутешительным (включая штормовое предупреждение), а терпение заканчивалось.
Как и в первый раз, катались «туда-сюда», чтобы при расчёте средних показателей сделать «поправку на ветер».
И вот что у нас получилось:
Анализ динамики
Разгоны с 0 до 100км/ч: 9.20сек, 9.03сек, 9.24сек, 8,96сек, 9.34сек, 8.52сек.
Судя по цифрам, скорость ветра немного росла по мере заездов... Среднее время – 9.05сек! Напомню, что на AW55-51 эта цифра составляла 10.6сек.
То есть замена АКПП с AW55-51 на TF-80SC дала нам объективное улучшение динамики автомобиля, что подтверждено меньшим временем разгона с места до 100км/ч. Разница составляет 1.55сек или 14%.
И это при условии пусть и чистого, но «подмороженного асфальта»!
Немного попозже ветер подутих и мы сделали два «контрольных» замера, но на этот раз система DSTC была выключена. Несмотря на явные пробуксовки колёс при разгоне, результаты более чем впечатляющие: 8.89сек и 8.85сек, то есть среднее время – 8.87сек.
Анализ экономичности.
Отличие от предыдущего аналогичного тест-драйва заключалось в том, что как я уже упоминал, на 6-й передаче круиз-контроль (надеюсь, только пока) не работает. Соответственно, при замерах на этой передаче скорость приходилось фиксировать «мануально», то есть удерживая ногой педаль акселератора в одном и том же положении по достижении необходимой скорости.
К сожалению, из-за плохой освещённости фото получились «не айс» - но тем не менее цифры распознать можно:
Результаты замеров (в л/100км):
- на скорости 100км/ч (6-я передача): 10.2, 9.5, 10.3, 9.7. Средний расход – 9.9 л/100км
- на скорости 80км/ч (круиз-контроль, 5-я передача): 8.1, 9.4, 7.8, 9.5. Средний расход -8.7 л/100км.
Сравнивая с результатами аналогичных замеров с коробкой AW55-51 (10.3л/100км при скорости 100км/ч и 8.3л/100км на скорости 80км/ч), можно сделать вывод: при движении на трассе мы имеем определённую экономию топлива; при движениив городе на каких-то скоростях расход топлива будет несколько меньше, чем на AW55-51, на других – несколько больше (в угоду динамике).
Однозначно могу сказать только одно – перемещаясь в последние месяцы в смешанном цикле (преимущественно город), я не заметил сильного изменения расхода – как раньше на АЗС заливал 65-70 литров каждые 500км, так и сейчас заливаю тот же объём на том же пробеге.
Ради спортивного интереса сделали замеры на скорости 80км/ч, но при этом принудительно включив 6-ю передачу. При этом машина стабильно едет, недостатка мощности не ощущается, при дальнейшем нажатии педали газа автомобиль ускоряется (пусть и не так эффектно, как на 5-й передаче).
Результаты замеров: 7.8, 9.4, 7.6, 9.6. Соответственно, средний расход – 8.6 л/100км.
Из результатов данного замера видно, что чисто теоретически уже с 80км/ч можно включать 6-ю передачу – но экономии это практически не даёт, а вот запас крутящего момента на колёсах (влияющий на динамику) – меньше.
И эти же результаты подтверждают, по сути, факт того, что система «двигатель-АКПП» правильно настроена и сбалансирована – то есть все теоретические изыскания и расчёты, а также последовавшие за ними модификации АКПП (как механические, так и электронные) полностью себя оправдали.
12 февраля 2015 года по рабочим делам съездил в Котку. Для замера расхода я перед выездом залил полный бак «до щелчка» и обнулил суточный одометр, а вернувшись в Питер сразу поехал на ту же заправку и опять же залил полный бак, также зафиксировав показания одометра. В итоге на 622.3 км я «сжёг» 63.73л бензина, что соответствует среднему расходу 10.24 л/100км. При этом скорость на трассе «туда» была порядка 110-120 км/ч, а «обратно» - 80-100 км/ч. Надо ещё учитывать, что не всё время я ехал по трассе – и по Котке пришлось покататься (грех в магазины не заехать), и на таможне постоять (по закону подлости у «наших» погранцов компьютеры зависли почти на час)...На обратном пути я ещё умудрился «потолкаться» в пробке на Свердловской набережной!
При этом я ехал практически всё время в режиме «D», так как при попытке на 80 км/ч ехать на «принудительной» 6-й передаче машина ехала без проблем только на ровной трассе. Как только дорога начинала немного подниматься в горку – крутящего момента движка не хватало, скорость падала и для её поддержания приходилось значительно «жать на тапку» - что повышало расход. Посему после пары-тройки попыток «сэкономить капельку бензина» я решил, что автоматика сама лучше знает когда и на какой передаче эффективнее ехать – и больше мануальным режимом не баловался.
Скажу откровенно – подобный расход при зимней езде меня более чем устраивает!
Если Вы думаете, что на этом я решил остановится – то ничего подобного!!!
Недаром же сей «опус» озаглавлен как «XC90R. Неоконченная повесть».
Посему в духе бестселлеров я осмелюсь «проанонсировать» следующие «главы».
Итак, «в следующих сериях»:
Глава 8. Тормоза Volvo-R.
К моему глубочайшему сожалению, EBC хоть и классные тормоза, но в форм-факторе «16 дюймов» они всё же не смогли дать эффективности торможения, соответствующей динамике автомобиля с 6-ступенчатой АКПП. Поэтому скрепя сердце было принято решение переходить на 17-дюймовые. НО более важным считаю тот факт, что суппорта также будут заменены на R-очные: передние – 4-поршневые, задние – тоже 4-поршневые, но меньшего размера...
Примерные сроки реализации – март 2015 года.
Глава 9. Двигатель Volvo 2,5R 300лс – новое «сердце».
Ни одному настоящему поклоннику Volvo не надо объяснять, что такое «R». Эти машины были и остаются легендарной «иконой» для фанатов марки. Увы, но последние «настоящие» S60R были выпущены аж в 2007 году. Все последующие «R-дизайны» - по моему мнению – всего лишь маркетинговый ход, своеобразная попытка приобщится к легенде и найти тем самым своего покупателя. Ведь тот же самый ХС90 «R-Design» едет ничуть не лучше «обычного» ХС90 с таким же силовым агрегатом. И «специфичные» R-очные элементы интерьера вызывали у меня скорее ностальгическую грусть...
Главная же гордость «настоящей»R-ки – это, без сомнения, её двигатель, который при том же объёме 2,5л выдаёт в «стоке» аж 300лс/400Нм (а ведь и он тоже чипуется...) С помощью белорусских камрадов был добыт комплектный двигатель со всем «обвесом», который сейчас уже находится на пути к Питеру. По прибытии планируется сделать этому движку «большое ТО» с чисткой вентиляции картерных газов, заменой сальников, ремней и роликов. Далее движок буду гонять на стенде, после чего – внедрять в авто. И только тогда моя машина сможет с полным правом называться ХС90R!
Примерные сроки реализации – май-июнь 2015 года.
Глава 10. Замеры характеристик ХС90R (тест-драйв №3).
(продолжение следует)
Последнее редактирование модератором: