XC90 I Предложено решение После замены компрессора кондиционирования, давление хладогена 26 бар на холостых!

[shadow_fi]

VIN

YV1CT7146A1566494

Модель

XC90 I

Год выпуска

2010

Пробег, км

212000

Друзья, камрады! Подкажите что за дурдом. Старый кондей был просто супер вплане холода, но в сервисе забраковали ибо тугой. Да он реально рукой туго крутился но работал. Поставили новый, Bosch, уже я отдельно потребовал закинуть новый осушитель и все должно было быть хорошо...

Но вчера приехав из командировки, сел в машину и вроде на пароковке все было ок, холодом дует, ай да в магазы. Но только успел проехать 10км, понял что потею. Врубил на всю охлажение с 18 градусным запросом, и чуствую что воздух только теплеет. Разворот домой и по пути пару раз холодон пернуло на секунд 5-10, и опять теплеет и теплеет. Подрубил виду, запустил лог и офигел, на холостых (750 оборотов в минуту) давление бодро выросло до 26 бар, и держалось в пределах 24-26 бар, при том что испаритель 11 градусов грубо. Заглушил нафик, и давление упало до 15 бар за минуту гдето (что тоже дофига?).

Что это может быть если прежний компрессор не заклинило, работало все исправно, был заменян только компрессор и осушитель... Лед? Дофига хладогена? Я спросил у ИИ сколько надо залить вместо 700г хладогена чтобы давление улетело в 26 бар при 27 градусах на улице. Он посчитал по формулам, и сказал что грубо 1300г! Говорю сколько масла надо ливануть чтобы илетет в такие давления? Он говорит 160г надо троекратно превысить по маслу, а то и больше. Выходит надо быть конкретным дятлом? Или ИИ врет? У кого какой опыт?

 

[Robert]

ИИ с вами не согласен:
Коротко: Заливка более вязкого масла (PAG 56 вместо PAG 46) — это не “мелочь”, а реальный путь к многократному росту высокого давления вплоть до твоих 2,4–2,6 МПа. Вот почему и насколько:

1. Вязкость и масляная плёнка
   – PAG 56 в 25 % «густее» PAG 46 при 40 °C. Более вязкое масло формирует на стенках конденсатора и ресивера‑осушителя более толстую плёнку, снижая коэффициент теплоотвода примерно на 10–15 %.
   – Падение теплоотдачи в конденсаторе на каждое 10 % даёт прирост «точки конденсации» на ≈ 3 °C → прибавка давления ≈ 0,2 МПа (≈30 psi).
   – При 15 % ухудшения теплообмена «приплюсуется» ≈ 0,3 МПа к нормальным 1,4 МПа → получаем ≈ 1,7 МПа уже только из‑за вязкости масла.
2. Замедленный возврат масла и «пробки»
   – Густое масло медленнее возвращается из испарителя в компрессор и может «застревать» в капиллярной трубке или TX‑вентиле, фактически сокращая эффективное сечение дросселя.
   – Частичные «пробки» жидкости в канале расширительного клапана приводят к резким скачкам конденсационного давления на 0,5–0,8 МПа (≈ 70–115 psi), что легко объясняет твои замеры в 2,4–2,6 МПа.
3. Влияние на объёмную производительность компрессора
   – Из‑за более густого «маслосмесьного» фреона компрессор теряет 5–10 % объёмной эффективности, но продолжает гнать ту же порцию жидкости → давление растёт, чтобы «протолкнуть» жидкость через тот же канал.

А откуда Вы взяли что масло в Вашем хс90 с завода заправлено PAG46?

 

[Robert]

С завода системы под 134 хладагент заправляются PAG100

 

[Griandrej]

Думаете не страшно мешать PAG56 и 46?

Думаю, это не приведёт к описываемым вами последствиям.

 

[shadow_fi]

С завода системы под 134 хладагент заправляются PAG100

Ну на вольво такая спецификация.

 

[Robert]

Паг 100 гуще чем 56 и46 и значительнее.
Вывод- в вашем случае масло мало при делах.
Скорее всего проблема в фильтре осушителе.

 

[shadow_fi]

Кратко: хоть некоторые ремкомплекты компрессоров DKS17D (Bosch, Nissens) и идут с заводской заливкой PAG 56 для работы с R‑134a это не значит, что ваша система Volvo XC90 рассчитана на PAG 56.

1. OEM‑спецификация Volvo/Zexel требует PAG 46 (ISO VG 46, SAE J639 SP‑A2)
   • В Primalec‑чарте Volvo Seiko Seiki SS (то есть ваш компрессор DKS17D) однозначно привязан к PAG 46 для R‑134a (greenvald.co.il).
   • SAE J639 SP‑A2 соответствует именно ISO VG 46 (PAG 46), и все фиттинги, уплотнения, сервис‑порт и манометры рассчитаны под это вязкостное число (freon.com).
2. Чем отличается PAG 56?
   • Вязкость при 40 °C: PAG 46 ≈ 46 cSt, PAG 56 ≈ 56 cSt → на 20 % выше.
   • По уравнению Гаагена–Пуазёйля объёмный расход масла обратно пропорционален вязкости:
     Q56/Q46≈4656≈0,82
     то есть масло PAG 56 возвращается в компрессор почти на 18 % медленнее, чем PAG 46. Это ведёт к:
     • Неполному или замедленному возвращению масла из испарителя и трубок.
     • Риск «залипания» масляной плёнки на поверхности, повышенное трение и износ.
     • Ухудшению теплообмена (масло в контуре снижает КПД радиаторов).
3. Резюме по применимости
   • Компрессор сам по себе «переживёт» PAG 56 (его узлы и уплотнения совместимы), поэтому в продаже есть DKS17D с PAG 56.
   • Система— ресивер‑осушитель, orifice‑трубка, уплотнения, сервис‑порты и манометры — запроектирована под PAG 46. Любое отклонение от вязкости SP‑A2 (ISO 46) — это нарушение SAE J639 и риск преждевременного выхода из строя.
   • Вывод: PAG 56 физически допустимо, но не рекомендовано и не соответствует заводской спецификации Volvo. Для стабильной работы и гарантии ресурса системы единственный правильный выбор — вернуть и заправить PAG 46.

 

[Griandrej]

Вы какой-то мистификацией занялись, вместо поиска реальной проблемы.

 

[Robert]

Кратко: хоть некоторые ремкомплекты компрессоров DKS17D (Bosch, Nissens) и идут с заводской заливкой PAG 56 для работы с R‑134a это не значит, что ваша система Volvo XC90 рассчитана на PAG 56.

1. OEM‑спецификация Volvo/Zexel требует PAG 46 (ISO VG 46, SAE J639 SP‑A2)
   • В Primalec‑чарте Volvo Seiko Seiki SS (то есть ваш компрессор DKS17D) однозначно привязан к PAG 46 для R‑134a (greenvald.co.il).
   • SAE J639 SP‑A2 соответствует именно ISO VG 46 (PAG 46), и все фиттинги, уплотнения, сервис‑порт и манометры рассчитаны под это вязкостное число (freon.com).
2. Чем отличается PAG 56?
   • Вязкость при 40 °C: PAG 46 ≈ 46 cSt, PAG 56 ≈ 56 cSt → на 20 % выше.
   • По уравнению Гаагена–Пуазёйля объёмный расход масла обратно пропорционален вязкости:
     Q56/Q46≈4656≈0,82
     то есть масло PAG 56 возвращается в компрессор почти на 18 % медленнее, чем PAG 46. Это ведёт к:
     • Неполному или замедленному возвращению масла из испарителя и трубок.
     • Риск «залипания» масляной плёнки на поверхности, повышенное трение и износ.
     • Ухудшению теплообмена (масло в контуре снижает КПД радиаторов).
3. Резюме по применимости
   • Компрессор сам по себе «переживёт» PAG 56 (его узлы и уплотнения совместимы), поэтому в продаже есть DKS17D с PAG 56.
   • Система— ресивер‑осушитель, orifice‑трубка, уплотнения, сервис‑порты и манометры — запроектирована под PAG 46. Любое отклонение от вязкости SP‑A2 (ISO 46) — это нарушение SAE J639 и риск преждевременного выхода из строя.
   • Вывод: PAG 56 физически допустимо, но не рекомендовано и не соответствует заводской спецификации Volvo. Для стабильной работы и гарантии ресурса системы единственный правильный выбор — вернуть и заправить PAG 46.

это все замечательно.
С завода у Вас в системе было масло PAG100- густое.

сейчвас стало паг 46или 56 не важно ,оно жиже чем то что было. Вывод масло не при делах.
ИСходя из Ваших данных надо найти место где происходит затор жидкой фазы. хладагента

 

[shadow_fi]

Почему с завода PAG 100? Вроде же с завода именно PAG 46?

 

[VAG]

Заливка более вязкого масла (PAG 56 вместо PAG 46) — это не “мелочь”, а реальный путь к многократному росту высокого давления вплоть до твоих 2,4–2,6 МПа.

Большинство неспециализированных на АС сервисов вообще ничего не знают о масле. И льют одно и то же, точнее то, которое есть. 32, 46 и даже 100.
56 - не ходовое.
Насчет количества масла - видел системы с превышением вдвое. Работали вполне себе

 

[shadow_fi]

Бред какойто. В моторы ссут лить что попало, а там каждые 7ткм замена. А тут возможно на все 200ткм одно масло будет сидеть, и типа пофигу плюс минус. Имхо надо скидывать радиатор, все мыть, менять компрессор еще раз, и все свистопляски.

 

[Fatto]

Бред какойто. В моторы ссут лить что попало, а там каждые 7ткм замена. А тут возможно на все 200ткм одно масло будет сидеть, и типа пофигу плюс минус. Имхо надо скидывать радиатор, все мыть, менять компрессор еще раз, и все свистопляски.

Чем компрессор то не угодил? Он свою функцию исправно выполняет. И не сравнивайте масло в моторе и в компрессоре, это прям совсем разные вещи. Может лучше найти причину для начала ? Тепловизором посмотреть где и как конденсация идет.

 

[shadow_fi]

Да ясно что надо, финикосы уже слили газ, сказали что было как надо, и чуть многовато масла. Убавили масло, провели доп вакуумизацию, и ничего, давления всеравно многовато (сколько я уже не знаю). Типа завтра хотят чтото с азотом баловатся. Что конкретно я не знаю будут делать. Особенно печалит что приехал на замену обгонной муфты, а уже попал на сломанный вал генератора (замену на новый всего генератора 160А), тугой компрессор (ладно, убедили, туже крутится от руки что у тех что во дворе), осушитель (я уже потребовал ибо догадывался что за 15мин не подкинут новый с открытой системой, и они походу ее наночь оставляли без компрессора). Уже ввалил более тонны евро..

P.S.
Финны никакие сломанные агрегаты не чинят (кроме наверное мотора, да и то..). Дорого выйдет, час работы 75-85 евро.
P.P.S
Компрессор вместо старого тугово Валео поставили Bosch 1986AD1104.

 

[Ula]

В былые годы Финны к нам на ремонт и обслуживание ездили.

 

[shadow_fi]

Нда, звонили мол третий раз осушиваем (вакуумизируем), слилось по больше масла, добавили как по регламенту 25г PAG 46, будем завтра смотреть. Если не зарабоает будем думать, но у нас ниче кроме азота в балоне нет. Не умеем мыть системы, мы только вот компрессоры меняем. Термокамеры тоже нет. Я просто в шоке от этих гуру.

 

[O_leg]

ТРВ еще может глючить, если он есть. Не знаю вашу систему.

 

[Fatto]

ТРВ еще может глючить, если он есть. Не знаю вашу систему.

ТРВ не даст такого симптома, он не может мешать конденсации хладагента.

 

[O_leg]

ТРВ не даст такого симптома, он не может мешать конденсации хладагента.

По описанию у него все работает корректно, кроме того, что не охлаждает нормально. Температура испарителя 11 градусов, а воздух теплый из печки. Т.е. расширение после клапана идет, но не хватает массы фреона, чтобы остудить испаритель. А это либо недостаток фреона, либо кривая работа трв. Что еще?

 

[Robert]

ТРВ еще может глючить, если он есть. Не знаю вашу систему.

То есть таракан без ног не слышит замена компрессора и осущителя сломала трв?))

 

[Robert]

либо недостаток фреона,

Именно именно затор в высокой части так что давление жидкой фазы 20с хвостом атмосфер.