XC90 II Обзор Покупка подержанного Volvo XC90 II SPA

В мире престижных шведских автомобилей есть две главные страшилки, которые не пугают только владельцев автомастерских: пневматическая подвеска и 2.0-литровые дизеля на флагмане марки – XC90. Но так ли уж они страшны на самом деле?

Полноразмерный кроссовер Volvo XC90 – настоящий долгожитель. Первое поколение появилось ещё в 2001 году в виде концепта, а серийный вариант вышел в 2002-м. И надо сказать автомобиль получился в высшей степени удачным – комфортный и просторный, он быстро стал бестселлером. Напомню, что тогда ещё компанией владели не китайцы, а американцы – Ford Motor Company. Правда, и платформу, и моторы, и концепцию шведы разработали ещё до подписания контракта с Ford, но смогли бы они самостоятельно запустить производство и продвижение – большой вопрос.

Второе поколение предполагалось выпустить в 2012-м, но помешал кризис. Хотя закрытый показ предсерийного прототипа всё же состоялся. К тому времени Ford продал свою долю Geely и проект получил дополнительное финансирование. Но только в 2014 году Volvo XC90 второго поколения встал на конвейер. Новая платформа, новый стиль, новые двигатели – всё новое. Порой даже слишком. Например, кто бы мог представить на кроссовере премиум-класса моторы объёмом 2.0 литра? Сейчас это кажется привычным, а тогда, в 2014-м, было, мягко говоря, странновато. Причём двухлитровыми были и бензиновые, и дизельные двигатели. Даже на гибриде стоял 2.0. Понятно, что все они были с наддувом, а некоторые даже с компрессором и турбиной одновременно. С такого двигателя снимали больше 300 л. с., что заставляло задуматься о ресурсе задолго до начала эксплуатации. Но в итоге страшилкой стал не этот мотор, а 235-сильный турбодизель.

Тоже, кстати, неплохая мощность для двух пакетов молока. К высокотехнологичным силовым агрегатам прилагался полный привод с подключением задней оси муфтой Haldex, исключительно автоматические трансмиссии, богатая отделка салона и два варианта подвесок – рессорно-пружинная (о ней мы поговорим позже) и пневматическая. Так вот, вторая страшилка – пневма. В 2019 году Volvo XC90 пережил небольшое обновление, но на этих машинах мы останавливаться не будем.

Если вы хотите понять, что называется скандинавским дизайном, посмотрите на салон Volvo.

Моторы тут тихие

В России самыми популярными двигателями были Т5 и Т6 – оба, как вы уже знаете, 2.0-литровые четырёхцилиндровые из серии Drive-E. Мощность Т5 – 249 л. с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным. Мощность Т6 – 320 л. с., а крутящий момент 400 Нм, что достигается установкой двойного наддува – турбо и механического. Дизельный мотор называется D5. В нём 235 л. с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги. Наконец, есть Т8 – гибрид Т6 и электродвигателя, которые вместе выдают за 400 л. с., но стоит это удовольствие почти восемь миллионов в старых деньгах.

Все двигатели оснащены ГРМ с ременным приводом. Регламент предусматривает замену масла раз в 20 тысяч километров, а замену ремня для дизеля раз в 120 тысяч, или через пять лет. Интересно, что на дизелях был регламентный период в 240 тысяч километров, но позже его благоразумно уменьшили вдвое. И это правильно, потому что именно на дизелях были случаи, когда на 140-150 тысячах пробега ремень попросту рвался. А поскольку гарантия на эти машины три года, то ремонт обходился тысяч в четыреста. Бензиновые по регламенту меняют ремень после 240 тысяч пробега, но, понятно, делать это лучше чуть раньше.



Бензиновый Т5, мощностью 249 л. с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным.

Кстати, у бензиновых моторов особых проблем нет, как нет и масляных щупов. А загорающийся датчик давления/уровня – основная претензия, которая возникала в постгарантийный период. В первые годы выпуска были жалобы на турбины, но их устраняли в срок, после чего модернизировали и к вопросу больше не возвращались. В любом случае, при покупке проверить чистоту пакета радиаторов и отсутствие масла во впускном коллекторе не помешает. Свечи меняются раз в 60 тысяч и механики рекомендуют одновременно промыть форсунки. Двигатели оснащены непосредственным впрыском, поэтому лишней такая процедура не выглядит. После пробега в 250 тысяч можно озаботиться удалением нагара на клапанах, хотя это и не является острой проблемой, как, например, у немецких марок.

На нашем рынке был популярен дизельный D5. На первых партиях XC90 была массовая проблема с патрубком интеркулера: он попросту рвался. После того, как производитель заменил сам патрубок и хомуты, такие истории стали встречаться гораздо реже. Второй по частоте неполадкой можно назвать трещины, а порой даже оплавление сажевых фильтров. Виновато ли топливо, неправильные расчёты при программировании мозгов мотора, или несвоевременное обслуживание, но качественная заправка существенно уменьшает вероятность проблем. Частенько течёт масло из-под клапанной крышки, через сальники валов. Всё менялось в рамках гарантии, если она к тому времени не кончилась. Перед покупкой стоит проверить уровень антифриза, и если его окажется мало, осмотреть патрубки системы охлаждения. Бывает, что они трескаются. В целом же, к 2022 году ничего пугающего у автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами не осталось, кроме разве что раздражающей течи масла у D5, с которой пока так ничего и не придумали. По расходу топлива, как показывает практика, получается примерно так: дизель, в среднем, десять литров на сотню, бензин Т5 – около четырнадцати.

Дизельный D5. В нём 235 л. с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги.

Где мягко, там и дорого

Подвеска у Volvo XC90 второго поколения может быть полностью пневматической, а может – рессорной. Вернее, рессорно-пружинной. Спереди пружины, сзади – од на поперечная рессора.

Не ожидали? А ведь у Volvo уже была такая схема на S90 первого поколения, а ещё у Nissan. Впрочем, речь сейчас не о Nissan. Так вот, рессора эта ещё и пластиковая, вернее композитная. Надо ли говорить, что пройдёт она минимум миллион и ещё попросит. Хотя, конечно, доподлинно это неизвестно. Посмотрим лет через двадцать. Сейчас же очевидно, что пневмоподвеска может оказаться менее надёжной, если Volvo рассматривать не как Volvo, а как BMW. У передней пружинной были некоторые проблемы с ходимостью шаровых, но производитель исправил их ещё в гарантийный период, параллельно изменив и саму опору. Стоит отметить, что передняя подвеска в новых ХС90 рычажная, а не Макферсон.

Пневмоподвеска Volvo XC90 с закрытыми баллонами. Это значит, что сами подушки (надувные упругие элементы) закрыты гофрированными пыльниками. Их срывает, особенно зимой, и в резиновый баллон попадает химия дорог, пыль, песок и грязь. От того, чем поливают улицы, трескается резина, от остального – она протирается на сгибах. Компрессор начинает работать без передышки, и после остановки машина «падает». Один баллон стоит около 50 тысяч, а меняют их только парами. Сколько стоит компрессор лучше не знать. Чтобы избежать проблем, нужно либо купить машину с рессорной подвеской, либо периодически заглядывать под машину, и если пыльник окажется не на месте – сразу в сервис. Причём в тот, где могут систему откалибровать и отбалансировать. Примерно к 2017 году подвеску доработали, сменили поставщиков комплектующих и подобные проблемы стали появляться реже, но всё же не мешает посматривать под машину. Существует и ещё одна неприятная особенность пневмоподвески XC90, которую не признают поломкой: удары при переезде неровностей. Удары сильные, порой пугающие, а если дело происходит на плохой дороге и подвеска поднята максимально, то лязгает так, будто отвалилось колесо.

Думаю, владельцы первых VW Touareg меня поймут. Ещё раз повторю, поломкой это не является и, насколько мне известно, не лечится.

На бездорожье ХС90 откровенно слаб и уступает практически всем своим конкурентам.

Шумновато, но удобно

Как ни странно, владельцев разочаровывает шумоизоляция. Пожалуй, это единственный очевидный минус вольвовского салона. В остальном, всё прекрасно: водительское место эргономично, сзади просторно, багажник большой. Управление климатом, музыкой, навигацией – на дисплее. Кнопок совсем немного. Климат, двух- или четырёхзонный, очень корректный. Электрика не чудит (возможно, просто её время ещё не пришло). Лакокрасочное покрытие не самое прочное, но до металла не пробивается. Дизайн, отделка, материалы – на высоте. Не вычурные, но стильные.

Если мы обратимся к московскому рынку, то обнаружим, что Volvo XC90 второго поколения не так уж и много, всего несколько десятков. Это значит, что выбирать надо тщательнее и не брезговать автомобилями, стоящими на площадках бывших дилеров, особенно если они там же и обслуживались. Тогда вы наверняка сможете убедиться, что Volvo – это совсем не страшно и почти не скучно.
Текст Игоря Губаря​