Полноразмерный кроссовер Volvo XC90 – настоящий долгожитель. Первое поколение появилось ещё в 2001 году в виде концепта, а серийный вариант вышел в 2002-м. И надо сказать автомобиль получился в высшей степени удачным – комфортный и просторный, он быстро стал бестселлером. Напомню, что тогда ещё компанией владели не китайцы, а американцы – Ford Motor Company. Правда, и платформу, и моторы, и концепцию шведы разработали ещё до подписания контракта с Ford, но смогли бы они самостоятельно запустить производство и продвижение – большой вопрос.
Второе поколение предполагалось выпустить в 2012-м, но помешал кризис. Хотя закрытый показ предсерийного прототипа всё же состоялся. К тому времени Ford продал свою долю Geely и проект получил дополнительное финансирование. Но только в 2014 году Volvo XC90 второго поколения встал на конвейер. Новая платформа, новый стиль, новые двигатели – всё новое. Порой даже слишком. Например, кто бы мог представить на кроссовере премиум-класса моторы объёмом 2.0 литра? Сейчас это кажется привычным, а тогда, в 2014-м, было, мягко говоря, странновато. Причём двухлитровыми были и бензиновые, и дизельные двигатели. Даже на гибриде стоял 2.0. Понятно, что все они были с наддувом, а некоторые даже с компрессором и турбиной одновременно. С такого двигателя снимали больше 300 л. с., что заставляло задуматься о ресурсе задолго до начала эксплуатации. Но в итоге страшилкой стал не этот мотор, а 235-сильный турбодизель.
Если вы хотите понять, что называется скандинавским дизайном, посмотрите на салон Volvo.
Моторы тут тихие
В России самыми популярными двигателями были Т5 и Т6 – оба, как вы уже знаете, 2.0-литровые четырёхцилиндровые из серии Drive-E. Мощность Т5 – 249 л. с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным. Мощность Т6 – 320 л. с., а крутящий момент 400 Нм, что достигается установкой двойного наддува – турбо и механического. Дизельный мотор называется D5. В нём 235 л. с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги. Наконец, есть Т8 – гибрид Т6 и электродвигателя, которые вместе выдают за 400 л. с., но стоит это удовольствие почти восемь миллионов в старых деньгах.
Бензиновый Т5, мощностью 249 л. с., крутящий момент 355 Нм. Он оснащён турбонаддувом и считается самым надёжным.
Кстати, у бензиновых моторов особых проблем нет, как нет и масляных щупов. А загорающийся датчик давления/уровня – основная претензия, которая возникала в постгарантийный период. В первые годы выпуска были жалобы на турбины, но их устраняли в срок, после чего модернизировали и к вопросу больше не возвращались. В любом случае, при покупке проверить чистоту пакета радиаторов и отсутствие масла во впускном коллекторе не помешает. Свечи меняются раз в 60 тысяч и механики рекомендуют одновременно промыть форсунки. Двигатели оснащены непосредственным впрыском, поэтому лишней такая процедура не выглядит. После пробега в 250 тысяч можно озаботиться удалением нагара на клапанах, хотя это и не является острой проблемой, как, например, у немецких марок.
Дизельный D5. В нём 235 л. с., две турбины последовательно и 470 Нм тяги.
Где мягко, там и дорого
Подвеска у Volvo XC90 второго поколения может быть полностью пневматической, а может – рессорной. Вернее, рессорно-пружинной. Спереди пружины, сзади – од на поперечная рессора.
Пневмоподвеска Volvo XC90 с закрытыми баллонами. Это значит, что сами подушки (надувные упругие элементы) закрыты гофрированными пыльниками. Их срывает, особенно зимой, и в резиновый баллон попадает химия дорог, пыль, песок и грязь. От того, чем поливают улицы, трескается резина, от остального – она протирается на сгибах. Компрессор начинает работать без передышки, и после остановки машина «падает». Один баллон стоит около 50 тысяч, а меняют их только парами. Сколько стоит компрессор лучше не знать. Чтобы избежать проблем, нужно либо купить машину с рессорной подвеской, либо периодически заглядывать под машину, и если пыльник окажется не на месте – сразу в сервис. Причём в тот, где могут систему откалибровать и отбалансировать. Примерно к 2017 году подвеску доработали, сменили поставщиков комплектующих и подобные проблемы стали появляться реже, но всё же не мешает посматривать под машину. Существует и ещё одна неприятная особенность пневмоподвески XC90, которую не признают поломкой: удары при переезде неровностей. Удары сильные, порой пугающие, а если дело происходит на плохой дороге и подвеска поднята максимально, то лязгает так, будто отвалилось колесо.
На бездорожье ХС90 откровенно слаб и уступает практически всем своим конкурентам.
Шумновато, но удобно
Как ни странно, владельцев разочаровывает шумоизоляция. Пожалуй, это единственный очевидный минус вольвовского салона. В остальном, всё прекрасно: водительское место эргономично, сзади просторно, багажник большой. Управление климатом, музыкой, навигацией – на дисплее. Кнопок совсем немного. Климат, двух- или четырёхзонный, очень корректный. Электрика не чудит (возможно, просто её время ещё не пришло). Лакокрасочное покрытие не самое прочное, но до металла не пробивается. Дизайн, отделка, материалы – на высоте. Не вычурные, но стильные.
Если мы обратимся к московскому рынку, то обнаружим, что Volvo XC90 второго поколения не так уж и много, всего несколько десятков. Это значит, что выбирать надо тщательнее и не брезговать автомобилями, стоящими на площадках бывших дилеров, особенно если они там же и обслуживались. Тогда вы наверняка сможете убедиться, что Volvo – это совсем не страшно и почти не скучно.
Текст Игоря Губаря
Последнее редактирование: