XC90 I Дизель ECM-25В0. Давление топлива выше нормы.

[VALIUM]

XC90 2009MY Пробег 175 тыс. км. Вин- YV1CM713691507107
Последний месяц стали меня одолевать ошибки по давлению топлива. Как правило это- "Низкое давление топлива".
Симптомы: на горячую раз в неделю машина может самопроизвольно заглохнуть. Всегда после остановки, в момент начала движения. Причем может не заводиться минут 5-10. Может сразу завестись. В рекомендациях VIDA- топливный фильтр, предварительный насос, форсунки, датчик давления топлива, клапан управления давлением топлива. Форсунки все 5 новые (25 тыс. км назад), топливный фильтр регулярно меняется (на последнем пробег 6 тыс. км). Думаю пора слазить оценить состояние приемной сетки топливного насоса. Сделал. Сетка грязная на половину, в стакане ошметки грязи. Не то, чтобы очень, обычно. Все почистил, собрал. Через неделю опять глохну, опять с той же ошибкой по низкому давлению топлива. Лезу второй раз- меняю топливный на запасной (был в закромах с пробегом 60 тыс. км- поменян в другой машине по ошибке). Езжу, езжу- опять глохну, опять низкое давление топлива.

Появились утренние морозы- вместе с ними в момент утреннего пуска мотора загорается "Глуши двигатель, иди пешком" :facepalm. На холодную стала появляться "ECM-25В0. Давление топлива выше нормы". Рекомендации- датчик давления и клапан управления давлением-

Дал машине постоять до вечера, стер ошибку, вывел параметры топливной аппаратуры на экран (машина работает пару минут на холодную)-

Чек не выбило... типа исправная машина. Короче плавающая неисправность. Вопрос к гуру- что делать дальше? Я так понимаю с большой долей вероятности нужно купить новый и поменять либо датчик давления топлива, либо клапан управления давлением? С чего начать? :dn

 

[Robert]

скажи, пожалуйста, а ты точно знаешь, что запуск мотора производится при регулировании давления регулятором расхода на ТНВД? Поскольку доступа к аутентичной инфе у меня нет, приходится многое пытаться понять из различных замеров и экспериментов. У тебя такой доступ есть, поэтому и спрашиваю. Ды вот по результатам, так скажем, одного натурного эксперимента, проведенного на двух машинах, появились основания предположить, что регулирование давления в рампе при запуске мотора осуществляется как раз регулятором на рампе, а после запуска управление передается на регулятор расхода. Сначала я удивился, а потом подумал, что такое решение вполне логично и обоснованно. Я ошибаюсь?

Точно не знаю.(только в общих базовых показателях) вполне логично что при запуске идет максимальная подача топлива к плунжерам, и как только давление превышает 250-300 бар открываются форсунки и после запуска происходит регулировка и потоком и регулятором давления.
в принципе более или менее достоверно можно все данные снять видой. ну а лучче многоканальным осцилографом.
токи двух клапанов сигнал датчика давления и обороты клоленвала.( будет время и авто, видой попробую с оциллографом сложнее)
Была машина которая "гавкала" сразу после старта на холодную... вау вау вау.после прогрева все хорошо.
наблюдал как давление в рэйле плясало от 240 до 450 бар при требуемых 350, в след за током регулятора потока. т.е механика не успевала отработать за электроникой.замена клапана все привела в норму.
может и здесь похожая картина. надо смотреть что рисуют графики

 

[Борисович]

вполне логично что при запуске идет максимальная подача топлива к плунжерам,

Да, я тоже так подумал.

и как только давление превышает 250-300 бар открываются форсунки

На мой взгляд, нужное давление в рампе будет достигнуто гораздо раньше, чем мозги разберутся, какую форсунку открыть. Поэтому я думаю, что сначала приоткроется регулятор на рампе, сбрасывая избытки и поддерживая те самые 250-300 бар. А избытки будут - ТНВД ведь продолжает дуть со всей дури.

и после запуска происходит регулировка и потоком и регулятором давления.

Мне представляется, что только регулятором потока (термин "регулятор расхода" мне просто много понятнее и ближе, поэтому я его и использую).

Была машина которая "гавкала" сразу после старта на холодную... вау вау вау.после прогрева все хорошо.
наблюдал как давление в рэйле плясало от 240 до 450 бар при требуемых 350, в след за током регулятора потока. т.е механика не успевала отработать за электроникой.замена клапана все привела в норму.

ИМХО вопрос в том, что такое "сразу". Я у комрада VALIUM'a спецом уточнял, в какой момент после запуска вываливается ошибка по передаву, он тогда ответил, что

VALIUM[/USER];3615106"]Если в конкретный день ошибка по высокому давлению решила появиться, то появляется сразу в момент пуска. Только мотор схватил- сразу красный треугольник и информирование через торпеду об аварийной работе двигателя.

Вот все это вместе и наводит на мысль о регуляторе в рампе.

 

[Kertman]

Опять ! Возвращаемся обратно . Есть вида . Подключаем смотрим только показание давления ТОПЛИВА ! И на заведеной смотрим . Что непонятного ? . На Х. Х . Если на этом режиме глохнет. . shokshokshok

 

[Robert]

На мой взгляд, нужное давление в рампе будет достигнуто гораздо раньше, чем мозги разберутся, какую форсунку открыть. Поэтому я думаю, что сначала приоткроется регулятор на рампе, сбрасывая избытки и поддерживая те самые 250-300 бар. А избытки будут - ТНВД ведь продолжает дуть со всей дури.

мозги понимают куда стрелять впрыском максимум с двух оборотов колена. давление в рампе набирается дольше.

ИМХО вопрос в том, что такое "сразу"

сразу в моем случае тут же после запуска, менее секунды.
системы и с клапаном и регулятором объема более гибки в способах достижения и поддержания рабочего давления.
Регулятор потока на системах с регулятором даления нужен для уменьшения нагрева топлива, т.е если расход маленький то в рампу закачивается меньший объем топлива. соответственно оно меньше греется чем если бы закачивалось больше и больше сбрасывалось в обратку. есть системыбез регулятора давления на рампе. там регулятор потока работает наоборот. при подаче напряжения на него увеличивает объем подачи

 

[Борисович]

мозги понимают куда стрелять впрыском максимум с двух оборотов колена. давление в рампе набирается дольше.

Стало интересно. Проверил. Да, я погорячился. Если принять, что форсунки открываются при 300 очках, что, как мне кааца, оч похоже на правду, то нужное давление, у меня, по крайней мере, набирается в аккурат за два оборота колена. И, соответственно, старт через два оборота колена. Это если мотор нормально заводится

системы и с клапаном и регулятором объема более гибки в способах достижения и поддержания рабочего давления.

Без сомнения. Если это твой ответ на мои слова о том, что

и после запуска происходит регулировка и потоком и регулятором давления.

Мне представляется, что только регулятором потока

то я имел в виду только то, что невозможно осуществлять регулирование одного параметра, применяя для этого два управляющих воздействия.

 

[Robert]

что невозможно осуществлять регулирование одного параметра, применяя для этого два управляющих воздействия.

вот тут место для дискусии. почему нельзя? думаю вполне возможно. то есть есть несколько таблицпо которым рулится давление в рампе. и вполне может давление в рэйле регулироваться и потоком и сбросом с рампы. например при резком запросе ускорения мотора.регулятор давления затыкается а поток дует на все деньги.
В конечном счете промониторить что происходит с давлением, а затем подкинув регулятор потока промониторить еще раз не занимает много времени.

 

[Борисович]

вот тут место для дискусии. почему нельзя? думаю вполне возможно.

Есть такая дисциплина, которая называется Теория автоматического управления (ТАУ). Один из основных законов этой дисциплины как раз и говорит о том, что на один регулируемый параметр должно применяться одно управляющее воздействие. Их не может быть никакое другое количество, поскольку иначе управление системой невозможно. Поэтому, если говорить о совместной работе двух этих регуляторов, то только в том смысле, что один из них работает, будучи выведенным на свою границу регулирования (условно или полностью открыт, или полностью закрыт), а второй при этом ведет некое ПИД-регулирование. Например, в каком-то диапазоне давлений рулит один регулятор, давление растет, он выходит на границу регулирования и передает управление второму. Такое возможно. Но чтобы они оба одновременно рулили давлением в общепринятом смысле понятия управления - нет.
Мне этот вопрос достаточно долго выносил мозг, потому как то, что было изложено в доступных мне источниках, шло в разрез с тем, что я знаю о системах автоматического управления (а кое что я знаю). Поэтому я пока остановился на следующем:
1. Регулирование давления осуществляет регулятор расхода. Для меня остается открытым вопрос, покрывает ли его диапазон регулирования весь диапазон потребных давлений или нет. Если нет, то в зоне высоких давлений начинает работать регулятор на рампе. По идее, все-таки покрывает.
2. Регулятор на рампе выполняет несколько функций. В первую очередь, это функция редукционного клапана с переменной уставкой, страхующего возможные нехорошие закидоны первого регулятора. Во-вторых, это функция демпфера давления. В-третьих, это дублирующий регулятор - при выходе из строя регулятора расхода он может взять на себя управление этим контуром. Полностью или частично - не знаю, но это легко проверить. Еще думаю, что наоборот это работать не будет - при выходе из строя регулятора на рампе мотор встанет. Еще, как я писал выше, есть основания считать, что именно на нем осуществляется запуск мотора.
Повторюсь, что я могу сильно ошибаться в своих выводах, но объяснить, почему я так думаю, я могу

 

[Robert]

Борисович,
то что было на учебе было расписано просто. рассматриваем сейчас только систему с дозирующим модулем ZME и регулятором двления/
Регулировка давления осуществляется регулятором давления, регулировка потока ZME. и действительно есть такие неисправности когда регулятор давления ни фига не регулирует.
Да без него авто не заведешь потму что он нормально открыт( условно) и закрывается электричеством.
Какие параметры приводят к изменению состояния датчиков точно не знаю. но давление совершенно точно. И на тот и на другой но в разное время. Не буду спорить вполне допускаю что в один такт управления они не рулят одновременно , но вот в соседних или через такт вполне может быть.
Для примера опять же пресловутая неисправность когда мотор на хх увеличивал и снижал обороты самостоятельно. при этом регулятор давления тоже пытался что то регулировать( судя по току) ,и загрузка ZME скакала между 30 и 50 процентами шим, и в след за ней скакакало давление и соотвестственно обороты. кодов неисправностей не было, т.е. такая работа вполне устраивала ЕСМ. Видимо плунжерок подклинивал в каком то среднем положении поэтому начинались такие качели. К статит после прогрева все симптомы пропадали.

 

[little]

Всю дискуссию не читал, но все время думал, что давление регулируется схематично как на бензине топливо. Расходомер дает грубое значение для расчета необходимого количества топлива. А лямбда дает инфу для более точной регулировки.
Так и тут. Объемник на ТНВД задает грубое давление, а регулятор на рампе корректирует более точное значение

 

[Борисович]

Robert[/USER];3617243"]Регулировка давления осуществляется регулятором давления, регулировка потока ZME

Robert, поток, т.е. расход, и давление неразрывно связаны. Это не два различных параметра с нулевой корреляцией, а один, выраженный через другой.

Robert[/USER];3617243"]Для примера опять же пресловутая неисправность когда мотор на хх увеличивал и снижал обороты самостоятельно. при этом регулятор давления тоже пытался что то регулировать( судя по току) ,и загрузка ZME скакала между 30 и 50 процентами шим, и в след за ней скакакало давление и соотвестственно обороты. кодов неисправностей не было, т.е. такая работа вполне устраивала ЕСМ.

По всей видимости, раз такая работа устраивала мозг, то и регулятор давления работал соответственно в штатном режиме, увеличивая и снижая ток синфазно колебаниям давления, побуждаемым регулятором расхода. Он не пытался сбосить давление.

little[/USER];3617250"]Объемник на ТНВД задает грубое давление, а регулятор на рампе корректирует более точное значение

little, привет, Виталя. Я бы сказал, что исправный исполнительный механизм регулятора расхода обеспечивает необходимую точность регулирования, не требующую дополнительных корректировок, иначе в нем нет смысла. Хрень на рампе ИМХО призвана не допустить повышения давления сверх определенной величины, которое может возникнуть в силу тех или иных причин - ведь процесс регулирования носит колебательный характер.

 

[Robert]

поток, т.е. расход, и давление неразрывно связаны.

таки да плюс на давление оказывает влияние расход системы на впрыски и обратку.
Я эт прекрасно понимаю. тем более что на системах без регулятора давления ZME отвечает и за то и за другое. правдв есть одно отличие на системе с рд на рэйле подача тока на клапан уменьшает подачу, а на системах без рд, наоборот. подача тока увеличивает подачу.
Тут есть забавный момент когда давно давно ездил на обучалово в боше, насосов сипи2 еще не было. были сипи три (с тремя плунжерами) и препод рассказывал что это для того что бы не было пульсаций в рэйле и меньше трех плунжеров система нормально работать не может. потом появились насосы с 2 плунжерами, ( видать нашли возможность) и с пьезо форсунками, типа пьезо может за цикл стрелять до 10 раз а электромагнитная только 5. теперь на новом моторе драйве я вижу насос с одним плунжером.и форсунку с электромагнитным управлением .Правда теперь форсунка еще и оборудована своими мозгами.
Так что то что было невозможно в принципе десять лет назад сегодня уже реализовано в железе. :facepalm

 

[Борисович]

Тут есть забавный момент когда давно давно ездил на обучалово в боше, насосов сипи2 еще не было. были сипи три (с тремя плунжерами) и препод рассказывал что это для того что бы не было пульсаций в рэйле и меньше трех плунжеров система нормально работать не может. потом появились насосы с 2 плунжерами, ( видать нашли возможность)

Нашли Трехплунжерный за один оборот вала делает, соответственно, три качка, а новый двухплунжерный четыре. Кто-то умный догадался, что можно сделать два кулачка на валу, а не один

теперь на новом моторе драйве я вижу насос с одним плунжером

Одноплунжерный СР4.1 делает, соответственно, два качка.

Так что то что было невозможно в принципе десять лет назад сегодня уже реализовано в железе.

Наверно, это даже в чем-то и неплохо Хотя..

 

[Robert]

сделать два кулачка на валу, а не один

дык насколько помню на одноплунжерном насосе на валу четыре кулачка и при установке грм важно правильно поставить шкив насоса. :facepalm хотя мож путаю с бензиновым... надо освежить в памяти.

 

[Борисович]

дык насколько помню на одноплунжерном насосе на валу четыре кулачка и при установке грм важно правильно поставить шкив насоса

Насколько я знаю, и двухплунжерный фазируется относительно колена. Насчет четырех кулачков тебе виднее, я уже писал про специфику доступных мне источников информации Если это так и кулачка четыре, то это, по моим представлениям, мегамеханизм. Гы... Это получается.. Допустим, передаточное отношение 1:0,75, и при 3000 оборотов колена вал ТНВД крутится 3000*,75=2250 об. Да четыре цикла за оборот, получается 9000 качков в минуту, или 150 в секунду. А внутри есть обратные клапана из серии шарик с пружинкой. Такая хрень, работающая с частотой 150Гц и выше.. Она должна быть сверхлегкой, но, с другой стороны, сам канал, который она запирает, д.б. достаточно большого сечения, иначе есть шанс уйти на закритические скорости жидкости и разрыв струи - поршневой насос это страшная сила. Да, если все это работает ОК, то это инженерный шедевр.

 

[Борисович]

VALIUM, извини, мы тут в теорию ударились Как твои успехи?

 

[VALIUM]

Как твои успехи?

Первый раз сегодня выбило ошибку по высокому давлению на ходу. После холодного пуска мотора и начала поездки прошло минут 15:

Сейчас сбросил ошибки. Клапан на ТНВД куплен. Сегодня вечером поменяю. Держится на 3-х торксах.

Он тоже интересный- номер его по Бошу 0928400573. Но под этим номером ни Автодок, ни Экзист, ни Эмекс датчик не поставляет. Либо вообще пишет, что номер не найден. В каталоге Боша артикул числится действующим. По ходу этот артикул только на конвеер поставляется. Пришлось взять его в синей вольвовской коробке за 12500. :facepalm

Еще автодок кросс на оригинальный номер этого клапана (на ТНВД) 30731402 дает номер по Бошу 0928400625. Вот он дешевле стоит- 8500. В описании тоже какой-то клапан описан. От моего на ТНВД отличается последними тремя цифрами. В общем муть мутная. Взял Вольвоский.

 

[Борисович]

Первый раз сегодня выбило ошибку по высокому давлению на ходу.

Ну тогда может и клапан на ТНВД дурит, да.

Пришлось взять его в синей вольвовской коробке за 12500.

Ты ж хотел его с отцовской машины открутить. Не договорились?

 

[VALIUM]

Ты ж хотел его с отцовской машины открутить. Не договорились?

После того, как я заглох прям на ж/д переезде и руками на нейтрали толкал машину сам с помощью еще ехавшего следом водителя, и вышедшего помочь, посчитал не стоит так рисковать. Можно заглохнуть где угодно. В том числе и поворачивая через встречную полосу налево. Можно отчудить такое ДТП, что потом не расплатишься. А он ездит сам постоянно. А обменяться датчиками и ему не ездить- тоже не вариант. В общем купил. Сегодня буду монтировать...

 

[Robert]

Насколько я знаю, и двухплунжерный фазируется относительно колена.

четких указаний по этому поводу нет. его можно поставить в 2 положения 0 и 180 относительно паза в торце рв.
на драйв е насос приводится ремнем шестерня такая же как на кв. следовательно скорость вращения два оборота на такт. кулачков думаю что 2 а плунжер один. все сфазировано с кв и рв.

 

[VALIUM]

Катаюсь на новом клапане. Пока без проблем. Выполнял процедуру 5-ти минутной остановки, чтобы заглохнуть- не глохнет. Пока все нормуль!
Старый клапан скорее всего водичка ушатала в соляре. Потихоньку, полегоньку за 8 лет и 175 тыс. пробега (ржавчина на торцевой шайбе):