S80 II Бензин Расход масла на двигателях 2.5т и его нормы!? Или имеет ли он место быть вообще?

[Slime]

Доброго времени суток, товарищи

Всегда интересовал данный вопрос и чем больше про него узнавал, читал, тем больше становилось не понятно:facepalm
Двигатель b5254t6(S80-2 2.5т дорест, 200лс), но я думаю, что и на многие другие 2.5т информация будет интересна.
Вида даёт на этот счёт очень занятную информацию, но к каким поколениям 2.5т - не совсем понятно...(мне кажется что к b5254t2 и тем, которые были до него) Судя по виде - расход масла на 1000км может доходить до 400мл при динамичной езде и даже ещё больше при езде с прицепом/в горах итд.
Но естественно 4л(про больше даже не говорим) на 10.000км это как-то многовато, имхо.
Множественные отзывы, статьи на том же д2 и форуме, говорят об очень противоречивой ситуации - у одних расхода не замечается на 0-30 и уровень меняется в пределах выше середины по щупу(от замены до замены); другие же при вязкости 5-40 доливают и по 2, и даже по 3 литра на 10.000км. Получается что у 50% владельцев живые двигатели, а у другой половины нет?
Не нашёл достоверной информации по поколениям и нормам расхода конкретных двс, т.к. поколение 2.5т b5254t2 имеет другую систему вкг, другой блок(судя по информации в интернете), поэтому применять нормы расхода данного поколения, к поколению b5254t6 может показаться не совсем корректным.
Звонил для интереса даже к ОД(Муса Моторс) и просил уточнить вопрос именно у мастера, он ответил что норма так вообще 500мл на 1000км:facepalm Ну да ладно, ОД оставим в стороне, но всё же...
Спрашивал у опытных мастеров из специализированных сервисов Вольво, у одного сразу же был встречный вопрос - манера/стиль езды? Что вполне может быть определяющим фактором! Но опять же, те кто утверждают об отсутствии расхода масла(даже 0-30) говорят что стиль езды у них вполне бывает динамичным и даже на фордах СТ(с нашими двигателями поколения b5254t3 если мне не изменяет память), некоторые люди тоже говорят об отсутствии расхода, хотя режим езды там уже близок к очень динамичному + мкпп.
Так вот, один мастер из специализированного сервиса Вольво сказал что расход на 10.000км, нормальный расход - это 1л, ну край 1.5л на 10тыс.км, далее(если выше этих значений) уже надо разбираться почему так, либо же стиль вождения через чур уж агрессивный... Касается масла 5-40.
Антон(известный у нас на форуме) сказал - расход масла на 2.5т имеет место быть.
Что-то я уже написал много текста, но думаю суть вы поняли: какой расход является нормой и норма ли расход масла в принципе, на данном двс?
Потому что если верить отзывам, ситуация такая: "У меня не ест масло вооообще(0-30/0-40/5-40), при любом стиле езды, от замены до замены ничего не доливаю" - а если на таком же двс у вас расход есть, ну не знаю... наверное надо мотор капиталить в таком случае

 

[Лыжник]

Ну как же, вот же у вас написано:
"Мало просто видеть состояние поверхностей при разборе ДВС, необходима дефектация, т.е. контроль размеров на соответствие допуску, отсутствие эллипса".
Т.е. следуя вашей логике, при разборе цпг и осмотре хона, при наличии оного в отличном состоянии, это не свидетельствует об отсутствии износов стенок цилиндров, не так ли? Ваши же слова. Поэтому я и спрашиваю, каким образом может образоваться элипс в цилиндрах если заводской хон в идеале.

Странная у Вас логика... Так трактовать... Я пишу о общем порядке действий при разборе двигателя, а Вы всё сводите только к ЦПГ. Или износ может возникнуть только там?
Если раскидали мотор, то промером шеек и всем остальным не заморачиваетесь?

 

[АНДРЕЙ-]

Меня в конкретном случае интересовало именно по элипсам в цилиндрах.

 

[Лыжник]

Верю, что не один. Не верю, что вы в их числе, судя по ламерским вопросам в данной теме.




Чуть выше вы говорили о важности масляного клина. Вы уж определитесь, само наличие пленки масла на стенках важно или все же тут есть масляный клин и важна его прочность? Может быть стенки цилиндра все же разбрызгиванием смазываются, и применительно к ним не стоит говорить о масляном клине?




Не сам, поэтому я и написал слово "практически". Надеюсь, вы просто невнимательно читаете, а не намеренно искажаете смысл прочитанного.




Здесь наличие масляного клина очень важно, о чем я и написал выше. А также и о том, что вкладыши и через 300 тысяч не имеют сколько-нибудь значительного износа, из-за которого следовало бы повысить вязкость. В постелях распредвала тоже не наблюдается проблем, а в подшипниках турбины я предпочту более высокую скорость циркуляции масла, а равно его более низкую температуру. Поэтому и тут не вижу причин повышать вязкость на пробеге 100 тыс. км. (Это не говоря еще о том, что ресурс двигателя вообще сложно исчислять пробегом автомобиля.)




Контроль размеров необходимо проводить когда появляются определенные проблемы, связанные с ЦПГ. Например, повышенный расход масла или снижение компрессии (появление утечек более нормированной величины из камеры сгорания). В противном случае, наличие заводского хона и отсутствие проблем дают основание полагать, что износ цилиндров не вышел за пределы допусков.

Капитан-очевидность... (Это Вам за "ламерские вопросы") Вы так и не ответили, как возникает эллипс в цилиндре, если "нагрузки перпендикулярно оси цилиндра практически отсутствуют"? Это я Вас цитирую.
А категория "верю-не верю" тут ни при чем. Либо знаю, либо нет.))

----------

Меня в конкретном случае интересовало именно по элипсам в цилиндрах.

Так я и пояснил, что отвечал на спорное высказывание. А так-то конечно - есть хон, нет износа, либо он незначителен.

----------

Вот тут нашел пару интересных моментов:
В цилиндре поршень совершает возвратно-поступательные движения. Точка, где происходит перекладка поршня, называется мёртвой из-за отсутствия движения. При прохождении верхней мёртвой точки скорость кольца замедляется и в момент изменения направления движения становится нулевой. Низкая скорость кольца не позволяет ему всплывать над гильзой некоторое время. На этом участке в несколько мм возникает граничное трение и наблюдается максимальный износ гильзы.
И вот пояснение:
Граничное трение возникает в случае, когда поверхности трения разделены слоем смазки малой толщины (менее 0,1 мкм), не превышающем высоты микронеровностей (шероховатости) поверхности. Коэффициент граничного трения составляет 0,08-0,15. Режим граничного трения очень неустойчив и характеризует предел работоспособности узла трения. Если граничный слой разрушается, а нагрузка превышает силы сцепления смазочного материала с рабочей поверхностью детали, то в месте контакта возникает сухое трение и, как следствие, задиры, заклинивания и другие аварийные повреждения деталей (например, выплавление антифрикционного слоя вкладышей коленчатого вала). Толщина и прочность граничного слоя масла при трении рабочих поверхностей деталей двигателя зависит от химического состава масла и входящих в него присадок, химической структуры деталей и состояния поверхностей трения. При этом работоспособность граничного слоя масла не зависит от его вязкости, а определяется взаимодействием молекулярной пленки масла с трущейся поверхностью металла.

Т.е. получается, что не вязкость масла "спасает" а противоизносные присадки в масле. Как-то так.

Может быть и так. А откуда этот фрагмент? Дайте пожалуйста ссылку на источник. Я бы тоже почитал.

 

[АНДРЕЙ-]

Про граничное трение и масло вот отсюда:
http://www.aviagamma.ru/friction-p.html

 

[Griandrej]

Вы так и не ответили, как возникает эллипс в цилиндре, если "нагрузки перпендикулярно оси цилиндра практически отсутствуют"?

Ответ на ваш вопрос есть практически в любом учебнике. И да, вы как-то некрасиво с темы масляного клина съехали и за язык меня начали ловить... Есть масляный клин в трущихся парах ЦПГ или его нет? Какую пользу для ЦПГ принесет увеличение вязкости масла?


Может я и не совсем корректно высказался, но нагрузки перпендикулярно оси цилиндра незначительны по сравнению с теми, что действуют по его оси. И вызваны лишь кинематикой КШМ. Поэтому и обходятся в данных парах трения без масляного клина. И вполне успешно - некоторые движки до полумиллиона километров без капиталки служат. А вот по оси цилиндра нагрузки таковы, что без клина не обойтись. Но как-то не слышу я о проблеме износа вкладышей КВ. Да и на износ ЦПГ жалоб не так и много. А вот на залегшие кольца жалоб хватает. И повышение вязкости масла только усугубляет данную проблему.

А категория "верю-не верю" тут ни при чем.

Верю-не-верю тут не при чем. Вы же сами пишете:

так-то конечно - есть хон, нет износа, либо он незначителен

а если так, то нужно ли при каждой разборке мотора брать в руки нутромер? :dn

 

[Лыжник]

Про граничное трение и масло вот отсюда:
http://www.aviagamma.ru/friction-p.html

Спасибо.

----------

Ответ на ваш вопрос есть практически в любом учебнике. И да, вы как-то некрасиво с темы масляного клина съехали и за язык меня начали ловить... Есть масляный клин в трущихся парах ЦПГ или его нет? Какую пользу для ЦПГ принесет увеличение вязкости масла?


Может я и не совсем корректно высказался, но нагрузки перпендикулярно оси цилиндра незначительны по сравнению с теми, что действуют по его оси. И вызваны лишь кинематикой КШМ. Поэтому и обходятся в данных парах трения без масляного клина. И вполне успешно - некоторые движки до полумиллиона километров без капиталки служат. А вот по оси цилиндра нагрузки таковы, что без клина не обойтись. Но как-то не слышу я о проблеме износа вкладышей КВ. Да и на износ ЦПГ жалоб не так и много. А вот на залегшие кольца жалоб хватает. И повышение вязкости масла только усугубляет данную проблему.




Верю-не-верю тут не при чем. Вы же сами пишете:

а если так, то нужно ли при каждой разборке мотора брать в руки нутромер? :dn

Вот видите - всё можно расставить по своим местам. Достаточно лишь корректнее выражаться.
По масляному клину: говоря о нем я не имел в виду процессы именно в ЦПГ, а говорил о ДВС в целом, о том, что на пробегах (о моточасах судить труднее) более 100-150 тыс.км. зазоры в трущихся парах могут быть увеличены (там всё равно трение присутствует). Так же как и о промере деталей при разборке двигателя: уж раз разобрал, заодно и проверь. Понятно, что в наших сервисах так не работают - там надо быстрее, где уж тут заниматься комплексно...)
А когда делаешь в своём гараже и для себя, то спешить некуда. Вот как-то так.)

 

[Griandrej]

Достаточно лишь корректнее выражаться.

Достаточно просто понимать происходящие в двс процессы, тогда и цепляться к словам не придется. А про масляный клин я специально уточнил про ЦПГ, разумеется, понимая, что никакого масляного клина там нет. Если этим загнал вас в ловушку - извиняюсь.

на пробегах (о моточасах судить труднее) более 100-150 тыс.км. зазоры в трущихся парах могут быть увеличены

Вы предлагаете разобрать мотор для оценки износа трущихся пар и правильного выбора вязкости масла? Ведь "могут быть увеличены" это все равно, что "могут практически не измениться". И зачем нам повышение вязкости?

А когда делаешь в своём гараже и для себя, то спешить некуда. Вот как-то так.

Снял голову поменять пробитую прокладку, снимай уж и поддон для оценки износа вкладышей. Все равно спешить некуда, для себя же работаешь. А машин у тебя много, что бы одну на прикол поставить. Почему, если для себя, то время можно не учитывать и тратить его впустую?

 

[Лыжник]

У меня действительно не одна машина. В семье их две - у жены и у меня. А поскольку мы оба уже на пенсии, то и торопиться нам некуда.)
Именно поэтому я и купил б/у V70, продав Audi A6 C6 3.0 qattro седан, что служила нам верой и правдой с 2006 года, чтобы иметь машину, которую можно обслужить в основном самому, без подъемника, которая при близких технических характеристиках отличается гораздо меньшим расходом топлива и повышенной вместимостью багажника. И да, я привык, если уж залез в агрегат, делать его качественно и надолго. Старая советская привычка, сейчас так не учат...)

----------

Вот тут нашел пару интересных моментов:
В цилиндре поршень совершает возвратно-поступательные движения. Точка, где происходит перекладка поршня, называется мёртвой из-за отсутствия движения. При прохождении верхней мёртвой точки скорость кольца замедляется и в момент изменения направления движения становится нулевой. Низкая скорость кольца не позволяет ему всплывать над гильзой некоторое время. На этом участке в несколько мм возникает граничное трение и наблюдается максимальный износ гильзы.
И вот пояснение:
Граничное трение возникает в случае, когда поверхности трения разделены слоем смазки малой толщины (менее 0,1 мкм), не превышающем высоты микронеровностей (шероховатости) поверхности. Коэффициент граничного трения составляет 0,08-0,15. Режим граничного трения очень неустойчив и характеризует предел работоспособности узла трения. Если граничный слой разрушается, а нагрузка превышает силы сцепления смазочного материала с рабочей поверхностью детали, то в месте контакта возникает сухое трение и, как следствие, задиры, заклинивания и другие аварийные повреждения деталей (например, выплавление антифрикционного слоя вкладышей коленчатого вала). Толщина и прочность граничного слоя масла при трении рабочих поверхностей деталей двигателя зависит от химического состава масла и входящих в него присадок, химической структуры деталей и состояния поверхностей трения. При этом работоспособность граничного слоя масла не зависит от его вязкости, а определяется взаимодействием молекулярной пленки масла с трущейся поверхностью металла.

Т.е. получается, что не вязкость масла "спасает" а противоизносные присадки в масле. Как-то так.

Внимательно почитал первоисточник... Вроде речь идет только о ВМТ, но это очень узкая полоска от всей площади поверхности цилиндра. А там везде хон, стало быть толщина масляной плёнки гораздо больше - значит и о граничном трении не может быть и речи.

 

[Robert]

поршень/цилиндр

кольцо еще. и работает оно в канавке не только прижимаясь к цилиндру за счет своей упругости.
Вообще масляный клин бывает и на сопряжении кольцо-цилиндр.

 

[Griandrej]

Вообще масляный клин бывает и на сопряжении кольцо-цилиндр.

Не готов так уж предметно спорить, возможно, что при каких-то условиях (Высокие обороты, неработающие маслосъемные кольца...) это действительно так.

 

[Robert]

Не готов так уж предметно спорить, возможно, что при каких-то условиях (Высокие обороты, неработающие маслосъемные кольца...) это действительно так.

Насколько помню из прошлой жизни) масляный клин возникает при движении одной поверхности по другой при наличии между ними смазки. Если упростить то движущаяся поверхность приподымается над неподвижной на масляном клине.тоесть в паре кольцо цилиндр масляный клин есть при движении кольца по цилиндру. Для удержания смазки на цилиндре его хонингуют

 

[Griandrej]

Да, но конструкция маслосъемного кольца не предполагает возможность его всплытия. Острые кромки как раз и соскребают масло со стенок. И если все работает штатно, то клин тут не должен возникать. А вот если маслосъемное кольцо не работает, то компрессионные, наверное, могут всплыть. Но тут тоже условие должно быть какое-то, ведь для того что бы иметь возможность всплыть, кольцо нужно сжать (что бы зазор появился, в котором клин будет). А сжать кольцо гораздо сложнее, чем просто соскребсти масло...

Tapatalk

 

[Robert]

то клин тут не должен возникать.

клин возникает по любому есть неподвижная поверхность, подвижная и между ними смазка.
вопрос только в том хватает ли его несущей способности для передачи нагрузки, или перевода из одного типа трения в другое

 

[Maeglin]

Вверху каждого поездившего цилиндра есть потертость в полсантиметра. Там на перекладке линейная скорость поршня уменьшается, поэтому износ в этом месте всегда больше. Так что да, оно таки всплывает.

 

[Robert]

Вверху каждого поездившего цилиндра есть потертость в полсантиметра. Там на перекладке линейная скорость поршня уменьшается, поэтому износ в этом месте всегда больше. Так что да, оно таки всплывает.

продолжу шутку , а внизу почему нет потертости?
хотя и поршень перекладывается и движения нет.
Оффтоп

видимо вверху кольцо по какой-то причине сильнее прижимается к цилиндру

 

[Maeglin]

а внизу почему нет потертости?

Внизу тоже есть, просто не видно пока поршень на месте.

----------

 

[Robert]

Внизу тоже есть, просто не видно пока поршень на месте.

Ты знал,ты знал, ты знал

 

[Maeglin]

Ты знал,ты знал, ты знал

Там с другой стороны при работе кольца чисто эмпирически слой масла внизу больше должен быть, поэтому "утонуть" вверху ему проще.

 

[Лыжник]

Возвращаясь к вопросу, нужно ли применять более вязкое масло в двигателях автомобилей, чей пробег превышает 100-150 тыс. км и более, можно сделать вывод, что да, нужно.
Если почитать предоставленный АНДРЕЕМ источник, то можно узнать, что работа поршневого ДВС сопровождается постоянным износом, а значит и увеличением зазора в трущихся парах. И, поскольку, устойчивость масляного слоя при жидкостном трении (а именно такой тип трения заложен в конструкцию поршневого ДВС), зависит кроме прочего и от вязкости смазочного материала и величины зазора между трущимися поверхностями, то спор можно считать оконченным.)

Ежели кто не согласен - прошу...)

 

[Griandrej]

Если почитать предоставленный АНДРЕЕМ источник, то можно узнать, что работа поршневого ДВС сопровождается постоянным износом, а значит и увеличением зазора в трущихся парах. И, поскольку, устойчивость масляного слоя при жидкостном трении (а именно такой тип трения заложен в конструкцию поршневого ДВС), зависит кроме прочего и от вязкости смазочного материала и величины зазора между трущимися поверхностями, то спор можно считать оконченным.)

А мы разве об этом спорили? :facepalm Спор-то был о том, что износ о котором вы говорите и при котором возникают зазоры в трущихся парах такие, что требуется повышать вязкость масла, происходит уже к пробегу 100-150 тыс. км. Есть какие-нибудь объективные данные об этом свидетельствующие?